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『国民経済は繋がっている①』三橋貴明 AJER2017.1.31(3)
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日本青年会議所２０１７年度経済再生グループの企画で、経済の知識を分かりやすく学んでもらうためのコミック「デフコン！」の連載始まりました。わたくしも監修として参加させて頂いており、作画は何とヒロカネプロダクション！
【デフコン！ 第１話 経世済民とは？】
http://nippon-saiko.jp/archives/3014
本日から、三橋貴明の「新」経世済民新聞に、新たに大物が執筆者として加わってくださいます。そのお方の名前は・・・・・。
今週前半は燕三条、鳥栖、本日は野々市（会場は白山市）、明日は諏訪と、尋常ではないほどに地方出張が続いています。地方に行くたびに、
「東京と地方のインフラの差」
を見せつけられ、愕然としてしまうのです。
先日、車で品川から用賀に行き、そのまま引き返して羽田空港に行くというスケジュールがありました。何と、用賀まで２０分、そこから羽田空港まで３０分でした。（しかも、渋滞していたにも関わらず）
以前で言えば、それぞれ二倍の時間がかかってもおかしくはありませんでした。それが、「山手トンネル」という、わたくしが神として崇める、高速道路としては世界最長のトンネルの開通により、事情が一変したのです。
特に、用賀方面から羽田に向かうには、以前は３号から谷町、浜崎橋という「必ず渋滞する」ジャンクションを通り、かつレインボーブリッジを渡り（なぜ！）、東京港トンネルで大井に戻り、羽田に向かうという恐ろしいほどの遠回りを強いられていました。それが今や、大橋ジャンクションから山手トンネルを一気に南下し、すぐに大井です。
山手トンネル開通により、谷町や浜崎橋の渋滞も、ほぼ解消しました。（逆に、大橋ＪＣが多少、渋滞するようになったかな）
山手トンネルにより、わたくしは「より短い時間」で移動が可能となり、余った時間を別の作業に充てることが可能になりました。すなわち、生産性向上です。
交通インフラの整備は、生産性を本当に高めてくれるのです。その効果は、驚くべきほどでございます。
さて、先日は青年会議所四国地区協議会のお招きで、愛媛で講演。なぜ、四国新幹線が必要なのかを訴えてきました。
『四国新幹線や新たな新・青函トンネルなど提言、交通インフラ強化で４０件
http://www.sankei.com/economy/news/170213/ecn1702130025-n1.html
建設や金融、商社などの企業、業界団体などでつくるシンクタンク「日本プロジェクト産業協議会」（ＪＡＰＩＣ＝会長・宗岡正二新日鉄住金会長）は１３日、２０２０年東京五輪・パラリンピック後の地域活性化に向けた中長期的なインフラ事業についての提言書を公表した。「四国新幹線」や「新たな青函トンネル」など、交通インフラ強化を中心に４０件のプロジェクトを盛り込んだ。
このうち高い効果を見込む「重点推進プロジェクト」の１８件には、現在の青函トンネルを北海道新幹線専用とし、物流用に津軽海峡で新トンネルを建設する案も盛り込んだ。新幹線の高速化に加えて貨物の輸送力を強化することで、北海道経済の振興だけでなく北海道を食料・エネルギーの一大基地とする国家戦略もにらむ。
また、四国の各県庁所在地を結ぶ四国新幹線の早期整備を提案。山陽新幹線の岡山駅にも乗り入れることで、四国の各県庁所在地から新大阪まで２時間以内を実現するという。概算事業費は１兆円と試算されるが、単線方式活用で建設費の大幅縮減を目指す。ＪＡＰＩＣの丸川裕之専務理事は「提言をきっかけに各地で議論が起きることを期待している」と述べた。（後略）』
四国に実際行き、経営者の方々と話すと気が付くのですが、四国の人々は全く「大阪」を意識していません。距離的には近いのですが、交通インフラが貧弱で、行き来に時間がかかるためです。
むしろ、四国の人々は飛行機でギューンと飛んでいくことができる羽田空港の向こう側、すなわち東京を意識してビジネスを展開されています。
ここで四国新幹線が建設されれば、近畿圏と四国の経済圏がはじめて統合されることになります。近畿と四国が、互いを互いの「市場」にすることが可能になるのです。
ちなみに、本州と四国を結ぶ瀬戸大橋は、在来線と新幹線を合わせて４線敷設できるように考慮されているのですが、現在は中央の2線しか線路が敷設されていません。 先人は、本州と四国を結ぶ新幹線を想定し、瀬戸大橋を建設してくれたにも関わらず、いつまでたってもそれを利用できないこの情けなさ。
四国新幹線だけではありません。北陸新幹線の新大阪延伸を早期に事業化し、山陰新幹線も整備計画化するのです。もちろん、リニア新幹線の東京－名古屋－大阪同時開業も必須です。
そうすることで、大阪は東海道新幹線、山陽新幹線、リニア新幹線、北陸新幹線、山陰新幹線、四国新幹線の「ターミナル」となり、西日本経済は大阪を中心に成長していくことが可能でしょう。人口も、東京圏から大阪圏（藤井先生の言う「大大阪圏」）に移っていき、日本の危機といえる東京一極集中は解消に向かいます。
やるべきことは明らかであるにも関わらず、昨日のエントリーの通り、政府は公共投資をむしろ減らすという事態になっています。
現在の日本、デフレと人手不足という矛盾する二つの問題を抱えた我が国にとり、正しい道は、
「交通インフラの整備によりデフレ（需要不足）を解消し、生産性を高めることで人手不足を解消する」
であることは、誰の目にも明らかなのではないでしょうか。
政府を特定の方向に向かわせるには、国民が「その路線」を望まなければなりません。「交通インフラ整備」に力を入れる政治家には、票が入る。この状況に至って初めて、我が国の交通インフラの整備は本格的に進み始めるでしょう。
そのためには、とにもかくにも声を出し、議論していかなければならないのです。声を上げても無駄かも知れません。とはいえ、声を上げない限り、交通インフラの整備が疎かになり、地方が見捨てられつつある現状は変わりません。やるしかないのです。
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