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『文明とアメリカ①』三橋貴明 AJER2016.12.20
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北陸新幹線の敦賀－京都間のルートが「小浜・京都ルート」に決定しました。
『北陸新幹線 与党チームが小浜・京都ルート決定
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161220/k10010813821000.html
北陸新幹線の福井県の敦賀から大阪までのルートについて与党のプロジェクトチームは、２０日開いた会合で３つの候補のうち福井県小浜市を通って京都駅に南下する「小浜・京都ルート」とすることを決めました。
北陸新幹線の敦賀から大阪までの区間は、「小浜・京都ルート」と京都府北部の舞鶴市を経由して京都駅に向かう「舞鶴ルート」、滋賀県の米原駅で東海道新幹線に合流する「米原ルート」の３つが候補ですが、与党の検討委員会は北陸地方の各駅から新大阪までの所要時間が最も短いなどとして先週、「小浜・京都ルート」が適切だとする報告をまとめました。
これを受けて、検討委員会の上部組織である与党のプロジェクトチームが２０日会合を開き、報告どおり「小浜・京都ルート」とすることを決定しました。（後略）』
京都－新大阪間については、東海道新幹線の北を回る「北回りルート」と、南を回る「南回りルート」のいずれかで検討し、今年度中に決定される予定になっています。
小浜京都ルートの場合、敦賀－新大阪間が現行（サンダーバード）の１時間１５分と比較し、４３分に所要時間が短縮されることになります。
また、福井－新大阪間は現行の１時間４３分から５５分へ、金沢－新大阪間が現行の２時間２７分から１時間１９分に短縮されます。
個人的には、山陰新幹線へのコミットメントの意味を込め、京都－舞鶴－小浜ルートを推しておりましたが、舞鶴経由にすると、京都－小浜ルートと比較し、１５分ほど長くなってしまいます。東海道新幹線のバックアップ、さらには利便性とのバランスを考えたとき、小浜－京都ルートでも仕方がないとは思います。
もっとも、だからと言って、山陰新幹線を視野に入れない北陸新幹線延伸は頂けません。
一応、山陰新幹線、さらには新大阪から（できれば）関空経由で四国に伸ばす「四国新幹線」についても、
「来年度からの研究調査予算の大幅な増額などの真剣な検討を国土交通省に求めた（与党ＰＴ座長の茂木政調会長）」
と、山陰、四国に配慮する結果になりました。
財源については、自民党内で財政投融資や建設国債発行などの案が浮上しています。
とにもかくにも、現在の予定では北陸新幹線の新大阪までの全線開業が「２０４６年」と、はるか彼方になってしまっています。早期に財源を確保し、全線開業の前倒しに向けて動かなければなりません。
未だデフレという「総需要不足」に苦しめられている我が国にとって、新幹線整備は利便性向上に加え、生産性向上、さらには来るべき大震災（南海トラフ巨大地震）時のバックアップ路線としても、優良プロジェクトです。
特に、北陸新幹線の新大阪までの開業と同時に、四国新幹線の「新大阪－関西空港」ラインについても、早期に整備計画、事業化して欲しいです。
関空に降り立ち、新幹線で乗り換えなしで新大阪、京都、敦賀、金沢、富山に向かえるのです。この種の夢のあるプロジェクトを推進することで、日本経済の宿痾とでもいうべきデフレを対峙する。
現在の日本にとって、新幹線整備は実に合理的なのです。
とはいえ、例によりマスコミのアンチ・プロパガンダは始まっておりまして、例えば毎日新聞は本件を伝える記事において、わざわざ、
「予算目当て 合意加速」
というサブタイトルをつけるわけです。
西日本経済を再興し、日本国全体の安全保障や生産性向上に貢献する北陸新幹線延伸に対してすら、「予算目当て」と、あたかも国会議員が自分の「票」のみを考え、推進しているかのごとき印象操作を図ってきます。
この手のアンチ新幹線プロパガンダを排し、早期の新幹線整備を実現するためにも、国民一人一人が声を上げる必要があると考えます。
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