最後の警告

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【第9回】第四章 エネルギー政策の未来---「脱原発」を主張するお花畑な日本人へ(前編)~経常収支は黒字、世界最大の対外純資産国日本の貿易赤字を減少させる政策とは~
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/38948
が、掲載されました。

 本日はチャンネル桜「日本よ、今...「闘論!倒論!討論!」言志復刊記念・言論最前線の現在」に出演します。
http://www.ch-sakura.jp/programs/program-info.html?id=1587

 何と、西部邁先生がご出演されています。


 さて、国土交通省の審議会が、「最後の警告」という強い言葉を使い、インフラ老朽化対策の早期実施を提言しました。


インフラ老朽化に「最後の警告」
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140414/k10013730071000.html
 橋やトンネルなどの老朽化による事故を防ぐため、専門家による国土交通省の審議会は、「最後の警告」という異例の強いことばを使った提言をまとめました。
 国や自治体に、点検や対策を行った結果を公表することや、点検の質を確保するため技術者の資格制度を導入することなど、維持管理を確実に行う仕組みを作るよう求めています
 おととし12月に発生した中央自動車道の笹子トンネルの事故などを受けて、専門家で作る国土交通省の審議会は、老朽化した橋やトンネルなどの維持管理を確実に行う仕組みを作るための提言をまとめ、太田国土交通大臣に手渡しました。
 提言では、冒頭で「最後の警告」と異例の強いことばを使って、「今すぐ本格的なメンテナンスにかじを切らなければ、橋の崩落など、人命や社会システムに関わる致命的な事態を招くであろう」と指摘しました。

 そのうえで、国と自治体に対して、点検や診断、それに対策を行った結果を公表するよう求めるとともに、必要な対策を行っていない自治体に対して、国が対策を取るよう勧告や指示を行うことを求めています。
 さらに、新規の建設事業と比べて維持管理の事業は業者が集まりにくいと指摘されていることから、契約の期間や見積もりの基準となる工事の単価など、公共事業の発注方法を改善することや、点検の質を確保するための技術者の資格制度を導入するよう提言しています。
 国土交通省は、点検を5年に1度行うよう、ことし7月から国や自治体などに義務づけることにしていて、さらに今回の提言を実行するための制度作りを急ぐことにしています。
 提言をまとめた専門家の1人の、東京大学の家田仁教授は、記者会見で「これまで何回も、道路のメンテナンスが大事だという提言をしてきたが大きな事故が起きるまで後回しになってきた面がある。提言では『最後の警告』ということばを使ったが、できるだけ早く、十分な仕組みづくりにつなげてもらいたい」と話しています。(後略)』


 実際の国土交通省の審議会提言は、「最後の警告という異例の強い言葉を使った」という表現の問題ではなく、タイトルからして、
最後の警告-今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ 静かに危機は進行している
 と、全文が危機感で満ち溢れたものになっています。(全文はこちら。
【道路の老朽化対策の本格実施に関する提言(全文)はこちら 】  )

 たとえば、のっけから、


「高度成長期に一斉に建設された道路ストックが高齢化し、一斉に修繕や作り直しが発生する問題について、平成14 年以降、当審議会は「今後適切な投資を行い修繕を行わなければ、近い将来大きな負担が生じる」と繰り返し警告してきた
 しかし、デフレが進行する社会情勢や財政事情を反映して、その後の社会の動きはこの警告に逆行するものとなっている。即ち、平成17 年の道路関係四公団民営化に際しては高速道路の管理費が約30%削減され、平成21年の事業仕分けでは直轄国道の維持管理費を10~20%削減することが結論とされた。そして、社会全体がインフラのメンテナンスに関心を示さないまま、時間が過ぎていった。国民も、管理責任のある地方自治体の長も、まだ橋はずっとこのままであると思っているのだろうか。」


 で始まっており、「どこの藤井か三橋が書いたのか?」と思わせる提言になっております。


 いや、まったく審議会の提言の通りで、結局のところ日本国民が「インフラのメンテナンス」に関心を示さないまま、時間だけが過ぎていったというのが2012年までの日本でした。もちろん、インフラ・メンテナンスの重要性を訴える論者や政治家はいたのですが、何しろ世論が、
「公共投資? また無駄な橋を造るのか・・・?」
 という感じでございまして、マジョリティになることはできませんでした。(今も多数派ではないと思いますが)


 それどころか、提言にもある通り、道路公団民営化に際して高速道路の管理費を30%削減し、事業仕分けで直轄国土の維持管理費を20%削減することを決めました。お分かりでしょうが、道路公団「民営化」も、事業仕分けという「政府支出削減策」も、共に「デフレ促進策」です


 デフレ期にデフレ促進策を強行し、
「改革だ!」
「無駄の削減だ!」
 と喝采をあげ、道路のメンテナンスを疎かにし、国民が自らの安全を脅かしつつ、デフレ進行で貧困化していったというのが平成の日本なのでございます。
 何をやっているんだ、と思わなければ、あまりにも愚かでしょう。


 5月に国土強靭化基本計画が立案されますが、そこに上記「最後の警告」の提言が盛り込まれるのか。最も重要な数値目標は入るのか。分かりません。


 何しろ、平成の日本政府(というか財務省)は「カネを削る」方については数値目標を立てるのですが、「カネを使う」方については、数値目標を嫌悪します。(現在は、次なる消費増税を実現するため、財務省が珍しく「カネを使う数値目標」を立てていますが) 


 わたくしたちが安全に暮らしやビジネスにいそしむためには、それなりのコストをかけて「インフラ投資」「更新投資」をしていかなければならないのです。ところが、そんな当たり前のことを忘れ、日本国民は「デフレ期のデフレ対策」である民営化や緊縮財政に賛同し、


国民の生命や安全を守るために、公共投資を拡大しなければなりません。現在がデフレである以上、財源の問題はありません。長きに渡るデフレで失われた土木、建設の供給能力は、政府が長期的な需要継続をコミットし、公共事業の予定価格を【市場】に合わせて増額し、土建企業が人材を雇用しても利益が出る構造にすれば解決します。そして、今、土木、建設の供給能力を取り戻すことで、我が国は今後も【非常事態】にきちんと対処していくことができるのです。もちろん、今、我々が整備修理したインフラは、将来の日本国民をも潤します。現在はもちろん、将来の日本国民のためにも土木、建設の供給能力を取り戻し、同時にインフラを整備し、安全な日本を実現する必要があるのです」


 という、当たり前の政策に対しても、「反射的」に拒否感を示すようになってしまいました

 公共事業、公共投資を忌避する人は、もはや理屈ではないわけで、とにかく懸命に自らの「公共事業は良くないもの」という価値観を守るべく、事業を否定する理屈を次々に編み出してきます。先日の「法人税減税のレトリック」で取り上げた、


『普通の人間は、 「A、故にB」という考え方をするわけで、前提の「A」という環境が変わってしまった場合、「B」という結論も成り立たなくなるわけでございます。ところが、「彼ら」は、「A、故にB」と主張し、「A」が完璧に否定されたとしても、今度は「いや、実はC、故にB」と言い出します。結論の「B」だけは決して変わらないわけですが、その前段階の「理由」がコロコロと変わるわけです。しかも、彼らはコロコロと「前提」や「理由」を変えても、全く悪びれません。』


 そのままでございます。


「三橋だって、公共投資拡大という結論を変えないじゃないか!」
 と、反駁したくなったかも知れませんが、わたくしは環境が変われば平気で意見を変えますよ。将来的に、日本のインフラが再完備され、国民の安全が守られるようになった場合は、今とは異なる意見を主張することになります。当たり前でしょ?
 
 ちなみに、国土交通省の審議会の人々は、「民間議員」という名を持つ経営者ではなく、普通の専門家の皆さんです。専門家が「最後の警告」といった言葉を使わざるを得ないほど、事態は切迫しているのです。この問題を解決するためには、必要な公共投資、公共事業は普通にやるという、「常識」を取り戻さなければなりません。

 まずは、国民が「事実」を知ることから始める必要があるわけです。


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