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チャンネルＡＪＥＲ ６月２５日に更新しました！
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先週は毎日のようにメディアに出演し、単行本の〆切もあったため、さすがに疲労困憊でございます（単行本は書き終わっていません・・・ｏｒｚ）。
小学館「コレキヨの恋文」
amazon在庫が切れてしまいました・・・・。それでも総合順位が49位と、凄いことになっておりますが。
【スペシャル対談 麻生太郎×三橋貴明】
http://www.nicovideo.jp/watch/sm18217653
再生回数５万に２千回越え、政治 カテゴリ前日総合順位１位になっております。驚きました、これほど短期間に。麻生元総理大人気でござますね。
さて、ようやく政局が動き出す「かも」知れません。
『小沢氏、離党表明へ 新党結成、民主分裂
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201207020089.html
民主党の小沢一郎元代表は２日、消費税増税法案に反対して支持グループ議員との集団離党・新党結成を表明する。衆参両院議員約50人が同調し、民主党は分裂する方向だ。早ければ同日中にも離党届を提出する。一方、野田佳彦首相は午後の民主党役員会に出席し、増税法案の衆院採決で反対した小沢氏らの処分方針を示す。小沢氏らが新党結成を前提に離党表明すれば、除籍（除名）処分も検討する。
小沢氏らの離党により首相の政権基盤が大きく揺らぐのは間違いない。増税法案の参院審議を前に、首相は厳しい局面を迎える。自民、公明両党は増税法案成立後、速やかな衆院解散・総選挙を求める方針だ。
支持グループの幹部は２日昼、国会内に集まり、離党・新党結成をめぐり協議する。
衆院の離党者が55人以上であれば、内閣不信任決議案が提出された場合に与党は否決できない。参院で19人以上が離党すれば民主党は第１会派の座を自民党会派に明け渡す。当初、それぞれ達する公算は小さいが、50人規模の新党が結成されれば一定の影響力を持つ。
輿石東幹事長は２日に小沢氏と４回目の会談を行い、党にとどまるよう訴える意向だ。しかし小沢氏は増税法案の撤回を求めており、決裂は避けられない。』
小沢氏が自派を引き連れ、民主党を離党することで、同党は参院第一党の座を失う可能性が出てきます。全ては離党者の人数にかかっているわけですが。
とはいえ、問題は小沢派の離党（これは既定路線）ではなく、残りの造反者（反対票を投じた議員）達に対する処罰です。法案に反対票を投じた議員を全て離党させると、民主党は衆議院で過半数割れします。無論、自民党は「造反者は容赦なく除名せよ」と求めてくるでしょうが、民主党がわざわざ衆議院の過半数を失う処罰をするとは、ちょっと考えられません。
そうなると、自民党執行部は「一体、何をやっていたんだ」という話にならざるを得ませんので、まだまだすっきりしない状況が続くと思います。
ところで、上記の【スペシャル対談 麻生太郎×三橋貴明】以外の動画を見ていたら、伊吹文明衆議院議員が高橋是清を引合いにだし、「財政政策と金融政策のパッケージ」について語っておられ、驚きました。麻生総理との対において、
「デフレ期に日銀に通貨を発行させるだけでは、銀行からの貸し出しは増えない（デフレで民間の資金需要がないため）。日銀に通貨を発行させると同時に、政府が国債で資金を借り入れ、雇用（所得）が生まれるように支出しなければならない」
という話をしていますが、この種の「デフレ対策は財政政策と金融政策のパッケージが必要」という正しい認識を持っていらっしゃる方は、自民党では麻生総理や西田参議院議員など、ごく一部の方々だけなのかと思っていました（大変、失礼いたしました）。
まあ、現在はポール・クルーグマン教授やスティグリッツ教授なども同じことを言っていますが。いずれにせよ、何となく風向きが変わってきている気がしないでもありません。
とはいえ、日本のマスコミは相変わらずで、朝日新聞から日経新聞まで、揃って政府による有効需要創出（公共事業など）を否定しようとしてきます。しかも、こちらが「データ」に基づき「公共事業を増やすべき」と言っているにも関わらず、あちらはイデオロギーに基づく印象論で、「公共事業は悪である」という認識を広めようとしてくるわけですから、始末に負えません（代表が、昨日の古賀氏の寄稿）。
『整備新幹線で大盤振る舞いするときか
http://www.nikkei.com/article/DGXDZO43193680Q2A630C1EA1000/
国土交通省は29日、整備新幹線の３区間の着工を認可した。消費増税法案が衆院を通過した直後である。こんな時期に総事業費が３兆円を超す大型公共事業を認めるという民主党政権の対応は理解に苦しむ。
認可したのは北海道新幹線の新函館―札幌間、北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線長崎ルートの諫早―長崎間の３区間だ。総事業費の７割を国と沿線の自治体が負担し、残りはＪＲ各社が鉄道建設機構に納める線路の使用料を充てる計画だ。
九州が10年後、北陸が13年後、北海道が23年後の完成を予定している。それぞれの地域にとっては朗報だろうが、事業の採算性やその効果には疑問が残る。
まず、需要予測が甘いのではないか。国土交通省の審議会が実施した試算では、今後競争が激しくなるとみられる格安航空会社の動向を考慮していない。新幹線とほぼ並行して走る高速道路の車線数を増やす地域もある。（中略）
民主党政権はこれまで公共事業予算を削減し、様々な大型事業を凍結してきた。しかし、４月に高速道路の建設再開を認めたことに続く、整備新幹線の新規着工だ。「コンクリートから人へ」という理念を捨て、ばらまき政策に転換したと判断せざるを得ない。
今後、老朽化したインフラの維持・更新費が膨らむだけに、新規に着手する事業は徹底的に絞り込む必要がある。整備新幹線は優先度が高い事業とは言い難い。
おかしいのは民主党だけではない。自民党も10年間で200兆円の投資を見込む国土強靱（じん）化基本法案を今国会に提出している。災害に強い国土づくりを掲げているが、その内容をみると旧来型の公共事業が並んでいる。
国民に増税への理解を求めなければならない今、こんなありさまでいいのか。公共事業費を抑える手綱を緩めてはならない。』
おかしいのは、あなた（⇒日経の記者）でございます。
対談の中で麻生総理も仰っていましたが、日本の公共事業費は橋本政権以降、容赦なく減らされていきまして、今やピークの半分以下です。麻生政権の時に、大型の景気対策を打ったことで少し戻したのですが、民主党に政権交代し、またもや削られ始めました。恐ろしいことに、東日本大震災があったにも関わらず、２０１１年の公共事業費の総額は２０１０年を下回っています。
【日本の公共事業費の推移（単位：兆円） 】
http://members3.jcom.home.ne.jp/takaaki.mitsuhashi/data_38.html#Jigyo
ちなみに、いつもわたくしが使っている「公的固定資本形成」と「公共事業費」は、「公的固定資本形成＞公共事業費」の関係にあります。公共事業という用語は、政府による学校建設や病院建設などの事業を含んでいません。道路やダム、港湾などのインフラ整備の事業を、一般に公共事業と呼ぶわけです。
わたくしは経済を「マクロ」で見るケースが多いため、公共事業ではなく公的固定資本形成（GDPの一部）を使うことが多いわけです。
さて、日経の記者さん。日本の公共事業はすでにピークの半分にまで減らされ、経済成長のボトルネック（制約条件）と化し、国民の安全が脅かされています。それにも関わらず、
「公共事業費を抑える手綱を緩めてはならない」
と主張する、その根拠は何なのでしょうか。
「公共事業はすなわち悪！ 削るべし！」
というイデオロギー的な公共事業悪玉論以外に、何か理由があるのでしたら、是非とも教えて下さい。
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