2024年1月2日午後5時50分ごろ、
羽田空港（東京都大田区）のC滑走路上で、
札幌（新千歳）発羽田行きの日本航空（JAL）516便（エアバスA350）と、
海上保安庁の航空機が衝突し、火災が発生した。
海保によると、
海保機に搭乗していた男性6人のうち、
自力で脱出した機長（39）以外の5人が死亡した。
東京消防庁によると、
516便の乗客367人、
乗員12人は全員脱出したが、14人がけがをした。
当初は17人としていたが、
情報を整理したところ14人と確認されたという。
このうち10歳未満～30代の男女4人が
喉の痛みや首の打撲などを訴え救急搬送された。
羽田空港のC滑走路
国土交通省と海保は同9時過ぎに同省で記者会見を開き、
事故の状況について説明した。
516便がC滑走路に南側から着陸をしようとした際、
滑走路上に海保機があり衝突。
その後、516便はC滑走路北側で停止し、炎上した。
機長は同5時55分ごろ、
「滑走路上で機体が爆発した。自分は脱出した。
その他の乗員については不明」と海保に通報したという。
警視庁によると、海保機は同8時半ごろに鎮火。
516便は同8時半現在も延焼中で東京消防庁が消火活動をしている。
国交省は今回の衝突事故を航空事故と認定し、
運輸安全委員会に通報した。
事故の影響で羽田空港の滑走路4本は一時全て閉鎖し、
同9時半にC滑走路を除いて再開した。
海保によると、516便と衝突したのは
羽田航空基地所属のMA722機（全長25・68メートル、全幅27・43メートル）。
同機は1日に発生した能登半島地震の救援対応で
新潟航空基地に物資を輸送するところだった。
2024/1/2 18:47（最終更新 1/3 07:47）
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羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故は、
速やかな避難誘導が乗客367人の安全確保につながった。
90秒以内に全員が脱出する訓練が奏功したとみられる。
避難完了までの18分間の状況が同社や乗客の話で明らかになってきた。
海保機と衝突した日航516便が
北海道の新千歳空港を出発したのは2日午後4時15分。
帰省や旅行から戻る客らでほぼ満席で、
定刻から25分遅れて羽田へ飛び立った。
1時間半後に状況は急変する。
午後5時47分の着陸時に滑走路上で海保機と衝突した。
帰省先から搭乗した都内に住む女子大学生は
「いつもより大きな衝撃を感じ、体が前に押し出されそうになった」
と振り返る。
窓からはエンジン付近から炎が出ているように見えたという。
女性が事故直後に機内から撮影した外の状況。
窓全体が炎で赤く染まっていた
2024年1月2日（女性の家族提供）
主翼のやや後ろ、
左の窓際から交際相手と2人で並んで座ったという。
約1時間半のフライトで機体は羽田へ。そしてその時が来た。
午後5時50分ごろ。
着陸するやいなや「バン！」という衝撃が客席を襲った。
「胴体着陸かと思った。
シートベルトの意味がないくらい体が前に振られた」。
衝撃音に続き、ガリガリと何かを引きずるような音も。
左前方に見える主翼の下の方から火花が上がると
あっという間に炎に変わり、機内に煙が舞い込んだ。
乗客は悲鳴を上げ、泣き出す子どももいた。
機内は緊迫した状況になり、
キャビンアテンダント（CA）が
「大丈夫です」と繰り返しながら避難誘導を始める。
主翼の右後部にある非常口の前で
「こちらは開かないんです」と焦った口調で説明するCAもいたといい、
乗客は最前部の非常口に詰めかけた。
女性が非常用シューターで
外に出るまでにかかった時間は10分ほどとみられるが、
「30分くらいに感じた。長かった」。
外に出て振り返ると、機体は傾き、
先端部分はへこんで見えた。
爆発音が複数回あり、女性が乗っていた辺りは炎に包まれたという。
機体から滑走路に出た後、
人数確認のためか10人ごとのグループをつくるよう指示があった。
約1時間後、
ターミナルビルに移動するバスから見えた機体は、
ほぼ全体が炎に包まれていた。
ターミナル内では名前や連絡先、座席番号を書類に記入するよう求められ、
その後は制限エリア内で待機する時間が続いた。
スーツケースや手荷物は機内に残しており、
携帯電話の充電も尽きかける。
JALから荷物の補償への言及はあったものの、
事故原因や外に出られる見通しに関する説明はなかった。
女性が到着ロビーに出られたのは午後10時20分ごろ。
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「何が起きたんだろう」。
知人女性と言葉を交わしていた男性会社員（28）は
機内に白い煙が立ちこめてきたのを見て、会話を止めて手で口を覆った。
客室乗務員が出口の状況などを同僚とやり取りするのを耳にし
「ただごとじゃない」と感じ始めた。
「大丈夫です」「落ち着いて」。
乗員が繰り返す間にも機内は緊迫する。
窓の外が炎で赤くなり、子どもが泣き叫ぶ声が聞こえた。
案内があるまで席で身をかがめるように指示があり
「（乗員の）言うことを聞いた方がいい」と呼びかける乗客もいた。
出口が開くまでの時間は5〜15分ほどとみられる。
アナウンスシステムが作動せず、
一部の乗員はメガホンも使い誘導した。
8カ所ある出口のうち5カ所は火災で使えないと判断。
最前列の左右、最後尾の左の計3カ所から、
滑り台状の脱出シューターで次々と乗客が機外に脱出を始めた。
海保に事故の連絡が入ったのは同じころとみられる。
午後5時55分、
海保機から脱出し、負傷した機長が羽田航空基地に通報した。
「滑走路上で機体が爆発した。ほかの乗員については不明」
日航によると全員が脱出して
安全な場所に避難を終えたのは
衝突から18分後の午後6時5分。
まもなく炎は機体全体に回り、
3日午前2時15分ごろにやっと鎮火した。
「間一髪で助かった」「無事でよかった」。
取材に応じた乗客はそろって安堵の表情をみせた。
乗客乗員の脱出を支えた一因とみられるのが
「90秒ルール」と呼ばれる原則だ。
国際的な航空機の設計基準は、
脱出シューターが開いてから、
90秒以内に搭乗者全員が脱出できるように定める。
日航によると旅客機の乗員は年1回、90秒以内の避難誘導を訓練する。
社員が乗客役となり、
幼児がいる、機内外が暗いなど
「様々な状況を想定して実施する」（広報部）という。
乗客からは「指示に従い落ち着いて避難を待った」（30代男性）、
「大きなパニックになっている人はいなかった」（50代男性）
との声も聞かれた。
むやみに出口を開ければ、機内に炎が入り込む恐れもあったとして
「訓練を踏まえた乗員の冷静な判断が乗客の安全確保につながったのではないか」
とみる。
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「あり得ない事故だ」。
日航機と海上保安庁の航空機が衝突、
炎上した事故を受けて、専門家らは一様に衝撃を受けた様子だった。
「これほどひどい事故は見たことがない」。
元日航機長で航空評論家の山田不二昭氏は、
事故の瞬間の映像を確認すると、こう語った。
「滑走路に航空機がいる状況で、別の航空機が進入することはない。
地上の指示系統にミスがあった可能性も
現時点では排除できないのではないか」と話した。
同じく元日航機長で航空評論家の小林宏之氏も
「これほどの火災を伴う事故は、見たことがない。
プロのパイロットが管制官の指示を聞き間違えたとは思えない」
とした上で、
日航機と衝突した海保機が能登半島地震の対応で
新潟航空基地に向けて急遽、物資を搬送中だったことを踏まえ
「『被災地に早く物資を届けてあげたい』
という心理が影響を与えた面はあったのかもしれない」と推測した。
一方、海保ＯＢの男性は
「パイロット側のミスなのか、管制官側のミスなのか分からないが、
通常はあり得ない事故。不思議だ」と首をひねる。
「暗さが影響したのかもしれないが、
海保機は夜間のパトロールもするので夜間に飛ぶこと自体は不思議ではない。
乗客が無事なのが不幸中の幸いだが…」
と、ショックを受けた様子だった。
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1/3(水) 18:20
羽田空港（東京都大田区）で
日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、
国土交通省は3日、管制の交信記録を公表した。
管制官は日航機に着陸を許可する一方、
海保機には滑走路手前の停止位置までの走行を指示したが、
進入許可は出していなかった。
海保機が滑走路に誤って進入したことが
事故につながった可能性が明らかになった。
海保によると、海保機の機長は事故後、
「許可を得た上で滑走路に進入した」と搬送先の病院で報告したといい、
交信記録と食い違いが生じている。
運輸安全委員会は海保機からボイスレコーダーなどを回収しており、
滑走路に入った詳しい経緯などを調べる。
公表された記録は、音声記録を書き起こしたもので、
日航機のパイロットは
2日午後5時43分に管制官から
滑走路への進入を継続するよう指示を受けると、
同機は「進入を継続する」と復唱。
約2分後に行われた最後のやりとりでは、
管制官と同機が「着陸支障なし」と共に確認していた。
海保機との交信は、
日航機とのやりとりが終わった後に開始。
同45分11秒から同19秒までの間、
誘導路にある滑走路手前の停止位置「C5」まで地上走行するよう指示があり、
海保機は「C5に向かいます」と返答した。
その後、海保機との交信はなく、
国交省は「海保機に滑走路への進入許可は出していない」
との見解を示した。
管制官の指示は「適切だったと考えている」としている。
運輸安全委は航空事故調査官6人を現場に派遣し調査を開始した。
警視庁も3日、東京空港署に70人規模の捜査本部を設置し、
現場検証を実施。
業務上過失致死傷容疑で捜査に乗り出し、
今後、関係者への聴取なども本格化させる。
事故は2日午後5時50分ごろ発生。
日航機の乗客乗員全員が脱出し、うち15人が負傷した。
海保機は搭乗していた6人のうち5人が死亡し、
脱出した機長も全身やけどの重傷を負った。
東京消防庁によると、日航機の火災は約8時間半後に消し止められた。
◇国土交通省が公表した交信記録（抜粋）
時間（2日午後）
発信者 交信内容
5時43分02秒 日航機 東京タワー。JAL 516スポット18番です。
管制 JAL516、東京タワー こんばんは。
滑走路34Rに進入を継続してください。
風 320度7ノット。出発機があります。
12秒 日航機 JAL516
滑走路34Rに進入を継続します。
44分56秒 管制 JAL516
滑走路34R着陸支障なし。風 310度8ノット。
45分01秒 日航機 滑走路34R着陸支障なし JAL516
11秒 海保機 タワー、JA 722A C誘導路上です。
管制 JA 722A、
東京タワー こんばんは。1番目。
C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。
19秒 海保機 滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。
※交信は英語。本文は国交省の仮訳による。
JAL 516＝日航機、JA
722A＝海保機
東京タワー＝管制。
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1/6(土)
滑走路進入で海保機長「他の乗組員にも確認、許可得たと認識」
日航機の着陸「知らなかった」
東京・羽田空港の滑走路上で
日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した死傷事故で、
海保機の男性機長（３９）が事故後の聞き取りに、
「他の乗組員らにも確認し、滑走路への進入許可を得たと認識していた」
と説明していることがわかった。
国の運輸安全委員会は、機内での乗組員同士のやり取りを詳しく調べている。
国土交通省が公表した交信記録などによると、
管制官は衝突２分前、
海保機に滑走路手前の停止位置への走行を指示したが、
海保機側は指示を復唱した上で、滑走路まで入った。
管制官からの指示は、他の乗組員も聞いており、
関係者によると、
男性機長は機内で指示内容を確認したという趣旨の話をしているという。
また、男性機長は日航機について、
「着陸は知らなかった」と説明していることもわかった。
交信記録によると、
管制官から海保機側に対し、
先に着陸する日航機の存在を直接伝えるやり取りはなかった。
運輸安全委は６日から管制官らの聞き取り調査を始めた。
１度目の聞き取りは８日まで続く見通し。
また、未回収だった日航機の操縦室内のボイスレコーダーが見つかり、
運輸安全委が６日夕に回収した。
一方、男性機長は事故前日の１日、
中国の海洋調査船への警戒監視のため、
別の機体で約１７００キロ離れた
沖ノ鳥島（東京都小笠原村）周辺海域を飛行していたことがわかった。
別の関係者によると、
男性機長は１日午前１０時頃に羽田空港を出発し、
往復を含めて７時間超の飛行を終えて同午後５時過ぎに戻ったという。
翌２日、能登半島地震の被災地に向けた支援物資を運ぶために海保機に搭乗。
同午後５時４７分頃に衝突事故が発生した。
運輸安全委は、男性機長の当時の体調や健康状態なども詳しく確認する。
海保幹部は
「直前の勤務状況が過重だったことはなく、心身ともに問題はなかった」
としている。
国は９日にも再発防止の「緊急対策」を公表する。
***
1/7(日)
海保機 日航機に気づかぬまま滑走路に侵入か?
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、
海保機の機長が着陸しようとしている日航機と管制官とのやりとりを
把握していなかった可能性があることが
6日、国土交通省への取材で分かった。
海保機は日航機が着陸許可を受けて近づいていることに気付かないまま、
滑走路に進入したとみられる。
運輸安全委員会の航空事故調査官は同日、管制官への聞き取りを始めた。
国交省によると
、離陸機は滑走路への移動経路や待機場所を指示する
「地上管制（グランド）」の指示を受けて走行。
滑走路が近づくと交信相手を「飛行場管制（タワー）」に切り替え、
指示を受けて滑走路に進入し離陸する。
着陸機も滑走路が近づくとタワーと交信する。
****
（6日14：20）
海保機の滑走路進入 管制官のモニターに表示
管制官気づかなかった可能性
事故当時、日本航空機と海保機の双方と交信していた管制官のモニターに、
海保機が滑走路に進入したことが赤く表示されていたことが
国土交通省への取材でわかりました。
このシステムは
着陸機が接近中に滑走路に入った航空機を赤く表示して
管制官に注意を喚起するものです。
当時、システムは正常で管制官が気づかなかった可能性があります。
日航機のボイスレコーダーは7
日に回収され解析が行われるということです。
*****
1/6(土)
管制官の見落としか?
羽田日航機事故 滑走路への海保航空機進入検知していた
羽田空港C滑走路で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、
着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合に
注意喚起する機能があり、
正常に作動していたことが5日、国土交通省への取材で分かった。
進入を検知すると管制塔の画面上で滑走路が黄色に点滅し、
航空機が赤色に表示される。
管制官が表示を見落としていた可能性が出てきた。
国交省は海保機に進入を許可していなかったと説明。
日航機のパイロットが「海保機は視認できなかった」としており、
背景にヒューマンエラーを含む複数の要因が重なっていた疑いが浮上した。
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管制官、海保機の進入表示気づかなかった可能性
システムは正常
羽田空港では、国交省航空局に所属する管制官が、
レーダーなどで滑走路の状況を監視するシステムを使用している。
滑走路に機体が進入すると、
モニター画面の滑走路が黄色、機体が赤色で表示される仕組み。
国交省航空局によると、
事故当時、システムは正常に作動していた。
管制官が、画面の色変化に気づかず、
海保機が滑走路に進入したことを覚知できなかった可能性があるという。
ただ、国交省航空局の担当者は
「管制官が自分の目で航空機などを見ながら管制をするときの補助的なもので、
画面を凝視することを求められるものではない」と話す。
当時、管制塔全体は14～15人の管制官で担当していた。
事故が起きたC滑走路は、
滑走路と誘導路をそれぞれ1人ずつで担当していた。
現状では、管制官は1人で複数の機体を監視している。
事故当時、
C滑走路では、2～3分に1本のペースで航空機が離着陸していたという。
羽田空港では管制官の役割を見直し、
6日からシステムを常時監視する人員を配置する。
国交省はこのほか、
再発防止のための緊急対策を、
9日にも取りまとめて公表する方向という。
また、JALは5日、滑走路上に残っていた機体の撤去作業を始めた。
7日夕までかかる見通しで、
国交省は早ければ8日にもC滑走路の運用再開をめざすことを明らかにした。
4日夕から機体の撤去作業を始めていた海保は
海保機の撤去作業を終えたという。
事故の影響で5日も欠航が相次いだ。
国交省によると、
5日午後3時現在、218便が欠航した。
6日はJALと全日本空輸（ANA）で196便、7日は194便が欠航という。
ANAは6日の成田発着の国内線臨時便13便の運航を決めた。
ANAは8日から全便運航予定という。
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https://www.mlit.go.jp/koku/content/001471486.pdf
飛行場航空灯火監視制御システム
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豪国民１２人
香港からの観光客１４人
スウェーデン人の家族４人
搭乗 / 無事が確認されている
