キングピンアングルについて理解が進んで来た気がする
今回はタイヤの角度の変化の仕方を見てみよう
このYD2はLTSのナックルで、付属してくるスペーサーを全部入れてあって、キングピンアングルが少し付いている
まず、この正面から見た時にキャンバー角の分だけタイヤに角度が付いている
そしてステアリングを切っていった時にタイヤに角度を付けるのはキャスター角になる訳ですな
だから仮にキングピンアングルはゼロでキャンバー8度、キャスターも8度の時、キレ角が90度切れると過程するとその時の内側のタイヤはポジ8度、外側のタイヤはネガ8度って事？
これを前提として
そのステアリングを切って行く過程で影響を受ける要素がキャンバーの角度からキャスターの角度に変わって行く時の変化量を変えるのがキングピンアングルって事か
それなら角度の変化の仕方を実際に見てみる事にしましょ
切り始め
ネガキャン内側のエッジでやや点接地
もう少し切る
まだ少しネガ 内側の面で接地に
更に切る キレ角は半分位かな？
タイヤは垂直でセンターで接地
これも点接地と言えるかな？
あんまり関係ないとは思うけど…
もう結構切れている
この辺りからポジになっていく
外側の面で接地
ここがキレ角はMAX
この少し手前から角度変化が急になった
これがキングピンアングルの影響っぽい
外側で点接地
同じ角度でリアが沈んでフロントが伸びた時
当然ポジが強まりますな
上から見るとこの辺りが外側の面で接地している辺りで、ここまでは割と一定の変化率で変わっている様に見えるんだけど、ここから先が変化率が上がる
ここまで行くと確かに内側のタイヤは寝て、外側のタイヤは起きるんですな
なるほどなるほど思った通りの動き方だ
これ、写真を見ながら文章書いててまた色々気がついた事がある…
が、今は取りあえず話題を複雑化するのを止めて分解してまずキングピンアングルについてのみ考えよう
この現状のキングピンアングルでの変化率で出るタイヤの接地の仕方…
いや、今回はこの辺で止めようか
やっぱりもう一つだけ足す
さらにキングピンアングルを増やして行ったらどこかのタイミングで外のタイヤが面接地に変わって行くワケだよね？
その時どんな動きになるんでしょうな？
う〜んやはりフロントは難しいですな
色々な要素が複雑に絡み合って影響し合う
もう宇宙ですな
頭から煙出てきた…
