ってことで、
２０１０年１０月９日土曜日に、
ブレーキ試着オフを雨の中やってまいりました♪
、ヽ｀、ヽ｀个o(ω｀o)雨ﾀﾞﾈ｀ヽ、｀ヽ
まずはコチラ♪
まずは『４ＰＯＤtabombo』でございます♪
ローターもかなりでかいっすｗｗ
(ﾉ*´Д)ﾉﾋﾞｯ栗
見た目最高にカッコよござんしょ？
が、しかぁ～～～しｗｗ
∑(￣□￣;)ﾅﾝﾄ!!
ホイール当たっちゃうｗｗ
手持ちのホイールを使うとなると、
５ｍｍ以上のスペーサー入れるようだな・・・。
///orz///ｽﾞｩｩｩｩﾝ
んで、気をとりなおしてコチラ
ってことで『２ＰＯＤtabombo』でございます♪
こちらはローター径が１インチ大きくなって、
キャリパーが片押し２ＰＯＤとなっております♪
これなら０６純正ホイールも問題なく履けます♪
とりあえず、キャリパーはお化粧直しに入りました♪
できれば、見た目重視の４ＰＯＤ入れたいな～
でも、維持が楽な２ＰＯＤも捨てがたい・・・。
(｡･ε･`｡)ゞぅーん
夜道で後ろからこんな音してるクルマが来たら恐いかも・・・。
((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
もう少し良い音は無かったのかな・・・。
普通にエンジン音でいいのに・・・。
(・ω・;A)ｱｾｱｾ…
２０１０年８月３０日から販売しているらしい・・・。
安全のためには売れてほしいけど、
売れないだろうな・・・。
ｽﾞ━━(-ω-｡ll)━━ﾝ...
前回好評だったケン・ブロック氏のドライブ風景第２弾です♪
メイキングも合わせてどうぞ♪
メイキングも合わせてどうぞ♪
ゲームとかでは簡単にポディウムに上る事ができます。
しかし、現実の世界では全世界でもごく僅かな人間のみ。
ゲームで簡単だからと安易にＦ１マシーンを操れると思ってませんか？
そんな素朴な疑問に立ち向かった番組を見つけました。
このドライバーもかなりの経験を積んできたようですが・・・。
しかし、現実の世界では全世界でもごく僅かな人間のみ。
ゲームで簡単だからと安易にＦ１マシーンを操れると思ってませんか？
そんな素朴な疑問に立ち向かった番組を見つけました。
このドライバーもかなりの経験を積んできたようですが・・・。
２００８年に筑波サーキットで開催された『ハイパーミーティング』に参加しました
その時に某自動車メーカーと某雑誌に取材され、
おいらとうり坊がメーカーのホームページや雑誌に掲載されたりなんかして
しかも、数年経った今でも某自動車メーカーのホームページに残ってるし
久々に見て自分の歳がいくらか若くて年月を感じる・・・。
某自動車メーカーのホームページはどうぞご自分で探してみてくださいｗｗ
ヒントは・・・
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/version-r/index.html
のどこかに・・・
Ｆ1のエンジンとほぼ同じ工程で作られてるんですね・・・。
(;;;´Д｀)ゝ汗汗…｡ﾟ.｡o.ﾟ｡
あの値段に妙に納得してしまいました
ﾎﾟﾝｯ☆_o(´дﾟ〃)ﾅｯﾄｸ☆♪
先日のエンジン関係のブログが好評なので、
調子に乗ってまた書いてみます・・・。
ゞ(≧ε≦o)ブッッ
皆さんのクルマのエンジンの中では映像の様な工程が繰り返されています。
例えば、コルトのエンジンの場合。
アイドリングを800ｒｐｍとして計算すると、
800ｒｐｍ÷４気筒÷４ストローク＝５０回
つまり１分間で１気筒当たり50回の燃焼行程があるということになり、
１．２秒に１度燃焼が行われている事になります。
ということは単純計算で行くと、
走行時に2400ｒｐｍで巡航したとすると、
１気筒当たり０．４秒に１度燃焼しているんです。
これって凄くないですか？
４気筒エンジンの場合だと、
アイドリングで０．３秒に１度どこかのシリンダーで燃焼し、
２４００ｒｐｍ時には０．１秒に１度どこかのシリンダーで燃焼してるんです。
回転数が上がれば上がるほど、
この燃焼のサイクル時間は短くなります。
それこそＶＴＥＣの様な8000ｒｐｍも回るエンジンだと・・・。
((；ﾟДﾟ)ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
なんと・・・。
１気筒当たり0.12秒に１度、
４気筒になると０．０３秒に１度どこかのシリンダーで燃焼しているわけです。
wikiにも書いてありますが、
1993年に発表されたホンダ・インテグラでは180馬力の最高出力を
ストローク87.2mmのB18Cエンジンで7,600rpmにおいて発生し、
その時の平均ピストンスピードは22m/sを超えた。
これは当時のF1用エンジンよりも高い値とされた。
1996年型のタイプＲ用のB18C 96 spec.Rでは
200馬力の最高出力を8,000rpmにおいて発生したため（ボア、ストロークは同一）、
当然、その時の平均ピストンスピードはさらに高かった。
ホンダは当時こんな化け物エンジンを市販していたわけです。
おいらもそのオーナーの一人でしたがｗｗ
(´ー｀A;) ｱｾｱｾ
おいらの戯言はこの辺にして映像をお楽しみください♪
Ｆ1のエンジンって・・・。
ある意味直噴？
(ﾉ*´Д)ﾉﾋﾞｯ栗
もしかしたら、燃焼タイミングの計算間違ってるかも・・・。
(;;;´Д｀)ゝ汗汗…｡ﾟ.｡o.ﾟ｡
調子に乗ってまた書いてみます・・・。
ゞ(≧ε≦o)ブッッ
皆さんのクルマのエンジンの中では映像の様な工程が繰り返されています。
例えば、コルトのエンジンの場合。
アイドリングを800ｒｐｍとして計算すると、
800ｒｐｍ÷４気筒÷４ストローク＝５０回
つまり１分間で１気筒当たり50回の燃焼行程があるということになり、
１．２秒に１度燃焼が行われている事になります。
ということは単純計算で行くと、
走行時に2400ｒｐｍで巡航したとすると、
１気筒当たり０．４秒に１度燃焼しているんです。
これって凄くないですか？
４気筒エンジンの場合だと、
アイドリングで０．３秒に１度どこかのシリンダーで燃焼し、
２４００ｒｐｍ時には０．１秒に１度どこかのシリンダーで燃焼してるんです。
回転数が上がれば上がるほど、
この燃焼のサイクル時間は短くなります。
それこそＶＴＥＣの様な8000ｒｐｍも回るエンジンだと・・・。
((；ﾟДﾟ)ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
なんと・・・。
１気筒当たり0.12秒に１度、
４気筒になると０．０３秒に１度どこかのシリンダーで燃焼しているわけです。
wikiにも書いてありますが、
1993年に発表されたホンダ・インテグラでは180馬力の最高出力を
ストローク87.2mmのB18Cエンジンで7,600rpmにおいて発生し、
その時の平均ピストンスピードは22m/sを超えた。
これは当時のF1用エンジンよりも高い値とされた。
1996年型のタイプＲ用のB18C 96 spec.Rでは
200馬力の最高出力を8,000rpmにおいて発生したため（ボア、ストロークは同一）、
当然、その時の平均ピストンスピードはさらに高かった。
ホンダは当時こんな化け物エンジンを市販していたわけです。
おいらもそのオーナーの一人でしたがｗｗ
(´ー｀A;) ｱｾｱｾ
おいらの戯言はこの辺にして映像をお楽しみください♪
Ｆ1のエンジンって・・・。
ある意味直噴？
(ﾉ*´Д)ﾉﾋﾞｯ栗
もしかしたら、燃焼タイミングの計算間違ってるかも・・・。
(;;;´Д｀)ゝ汗汗…｡ﾟ.｡o.ﾟ｡
昨日のＶＴＥＣサウンドのＰＶ（ページビュー）が凄いので、
ちょっとＶＴＥＣエンジンのＰＶ（プロモーションビデオ）をご紹介します♪
これは旧型ＶＴＥＣエンジンが登場した当初の説明で、
今は『i-VTEC』エンジンへと進化しています。
ビデオのＶＴＥＣとi-VTECの違いは、
ＶＴＥＣエンジンはＶｅｒＲと同じ後方吸気前方排気なのに対し、
iーVTECは前方吸気後方排気に変更されていて、
ＤＯＨＣの場合は吸気側のバルブタイミングを油圧によって可変させています。
それに伴い、i-VTECエンジンではエキマニ直下に触媒を設置する事により、
触媒を素早く暖め排ガスの浄化性能を向上させています。
また映像を見てもらうとお分かりになると思うのですが、
コルト等と比べて気づく事はありませんか？
そう、エンジンとミッションの搭載位置が逆なんです。
恐らくＭＩＶＥＣエンジンもそうだと思います。
なぜなら、ＭＩＶＥＣはＶＴＥＣの技術提供によって生まれたエンジンですから。
トヨタ・日産等他社のエンジンのクランクシャフトは時計周りに回転します。
しかし、ホンダは反時計回りなんです・・・。
逆回転だからパワーが出るとかそういうものは無く、
ホンダの個性という感じですが、
ちょっとした豆知識と言う事で・・・。
i-VTECエンジンからは世界標準？の時計回りに変わりました。
そんな個性的なとこがホンダらしかったんですけどねぇ・・・。
※ここからは個人的な意見ですが・・・。
おいらがＤＣ２ＲとＤＣ５Ｒを乗り比べてエンジンに関して思った事です。
i-VTECになってから旧ＶＴＥＣのあの官能的なサウンドは少し影を潜めてしまった気がします。
この頃から衝突基準が強化されボディも極端に重くなってしまったために、
胸の透くような加速感も薄れてしまったように思います。
ただし、i-VTECのパワーが無いのかというとそれは違います。
エンジン単体でのパワーはi-VTECの方があると思います。
ただ、乗り手の五感に訴えてくる何かが薄れてしまったんだと思います。
ちょっとＶＴＥＣエンジンのＰＶ（プロモーションビデオ）をご紹介します♪
これは旧型ＶＴＥＣエンジンが登場した当初の説明で、
今は『i-VTEC』エンジンへと進化しています。
ビデオのＶＴＥＣとi-VTECの違いは、
ＶＴＥＣエンジンはＶｅｒＲと同じ後方吸気前方排気なのに対し、
iーVTECは前方吸気後方排気に変更されていて、
ＤＯＨＣの場合は吸気側のバルブタイミングを油圧によって可変させています。
それに伴い、i-VTECエンジンではエキマニ直下に触媒を設置する事により、
触媒を素早く暖め排ガスの浄化性能を向上させています。
また映像を見てもらうとお分かりになると思うのですが、
コルト等と比べて気づく事はありませんか？
そう、エンジンとミッションの搭載位置が逆なんです。
恐らくＭＩＶＥＣエンジンもそうだと思います。
なぜなら、ＭＩＶＥＣはＶＴＥＣの技術提供によって生まれたエンジンですから。
トヨタ・日産等他社のエンジンのクランクシャフトは時計周りに回転します。
しかし、ホンダは反時計回りなんです・・・。
逆回転だからパワーが出るとかそういうものは無く、
ホンダの個性という感じですが、
ちょっとした豆知識と言う事で・・・。
i-VTECエンジンからは世界標準？の時計回りに変わりました。
そんな個性的なとこがホンダらしかったんですけどねぇ・・・。
※ここからは個人的な意見ですが・・・。
おいらがＤＣ２ＲとＤＣ５Ｒを乗り比べてエンジンに関して思った事です。
i-VTECになってから旧ＶＴＥＣのあの官能的なサウンドは少し影を潜めてしまった気がします。
この頃から衝突基準が強化されボディも極端に重くなってしまったために、
胸の透くような加速感も薄れてしまったように思います。
ただし、i-VTECのパワーが無いのかというとそれは違います。
エンジン単体でのパワーはi-VTECの方があると思います。
ただ、乗り手の五感に訴えてくる何かが薄れてしまったんだと思います。
ハイカムに切り替わるとついつい顔がにんまりｗｗ
(￣ー￣)ﾆﾔﾘ