「日本の新幹線」は習近平には
マネできない…
のぞみを毎時13本走らせる
「世界最強インフラ」の真の実力
プレジデントオンライン
東 香名子 によるストーリー
日本の新幹線は海外からも高く評価されている。
一体なぜか。鉄道ジャーナリストの東香名子さんは
「中国の高速鉄道の惨状を見れば、いかに日本の
旅客輸送システムが優れているかがよくわかる」
という――。
1300人の乗客を乗せ、
1秒の狂いなく走る
今年のゴールデンウィークも各地が大にぎわいだ。
東京駅の新幹線ホームは、大きなスーツケースを引く
家族連れや、久しぶりの帰省に胸を躍らせる人々で、
活気に満ちあふれる。
2026年は最大12連休にもなる大型連休。
4月24日から5月6日までの期間、東海道新幹線の
予約数は153万席（4月9日時点）。
これほど多くの人が移動するなか、
私たちが当たり前のように享受している光景について、
今一度考えてみたい。
わずか数分おきに、約1300人もの乗客を乗せた
巨大な列車が、1秒の狂いもなくホームに滑り込み、
そして静かに、かつ正確に目的地へと走り去っていく。
この世界に類を見ない超高密度の運行こそが、
巨大な移動需要を支える「心臓部」だ。
しかし、この「日本の当たり前」が、
いかに異次元の完成度であるか。
それを痛感させてくれるのが、海の向こうで
「時限爆弾」と化している中国主導の
高速鉄道計画だ。
巨額の負債と「幽霊駅」の存在
中国の習近平政権が世界に誇示する
「総延長5万キロ」の高速鉄道網。
この数字は一見すると、驚異的な国家の発展を
象徴しているように見える。
しかし、その内実を覗けば、そこにあるのは
「持続可能性」を完全に無視した、
あまりに無謀な国家規模の自転車操業ともいえる。
運営主体である中国国家鉄路集団の債務総額は、
実に約133兆円（約6兆1947億元）にも
達していると日経新聞は報じた
（2025年6月末時点）。
日本の国家予算を上回るこの巨額負債は、
もはや運賃収入で返済できるレベルを
とうに超えている。
それどころか、毎日の収入のほとんどが
借金の「利息の支払い」だけで消えていくという、
出口のない迷路に迷い込んでいるのではないか。
「時限爆弾」ともいえる天文学的な額の負債。
なぜ抱えることになったのか。
それは、経済合理性を度外視し、
党のメンツと政治的アピールのためだけに、
需要のない過疎地にまで強引に線路を
敷き続けたからとも言えそうだ。
その象徴が、中国全土に点在する「幽霊駅」だ。
立派な駅舎を建設したものの、一度も列車が
止まらない、あるいは利用者があまりに
少なすぎて早々に閉鎖された駅のことを、
俗にこう呼ぶ。
こうした幽霊駅は26カ所以上もあると、
中国メディアの「中国経営報」に
より伝えられている。
建設ありきのプロジェクトが生んだ、
コンクリートの残骸。これこそが、
利用者のニーズを置き去りにした「量」の
追求のなれの果てだ。
幹部の死刑判決も出た
腐敗した「鉄道省」
さらに、国家規模の鉄道プロジェクトは
腐敗の温床でもある。過去に存在した
鉄道省は政府内でも独立性が高く、
不透明な資金の流れが利権供与や賄賂の
温床となっていた。
鉄道相を歴任した人物は収賄罪に問われ、
劉志軍は執行猶予つきの死刑判決に、
後任の盛光祖には懲役15年の有罪判決が下った。
なお鉄道省は2013年に解体され、
中国国家鉄路集団として生まれ変わっている。
こうした透明性なき巨大インフラ投資は、
システムを内側から腐らせ、結果として
安全管理という鉄道の「一丁目一番地」さえも
危うくしている。
中国高速鉄道の建設をめぐっては、
手抜き工事についての告発も出ているという
報道も散見される。
「世界一の長さ」という看板を守るために、
中国は今、国家全体の未来を担保に差し出している。
「量」だけを追い求めた国の、避けられない危険な
末路ともいえる。
こうした状況は中国国内だけにとどまらず、
中国が手掛けたインドネシアの高速鉄道は、
年間数百億円の赤字を垂れ流している。
「走れば走るほど赤字」という不名誉な噂も聞かれる。
海外の鉄道の残念な話を聞くと、
私たちが当たり前のように乗っている
「日本の新幹線」がいかに素晴らしい
異次元の存在であるか。
まざまざと浮かび上がってくるのだ。
5分おきに「のぞみ」が出発する
日本の新幹線が歩んできた道のりは、
「量」を追求する中国とは対極にある。
日本が追求したのは、見栄えの良い走行距離ではなく、
人々の生活と経済を確実に支え続けるための
「徹底した質」だ。
なぜ日本の新幹線は開業から60年もの間、
世界から「究極の鉄道システム」と
称賛され続けるのか。
そこには、中国や欧州の鉄道では追いつけない、
圧倒的な3つの強みがある。
1．「いつ行っても乗れる」
信頼を支える本数の多さ
インドネシアの高速鉄道が「利便性の欠如」で
苦戦する一方で、日本の新幹線は
「いつでも乗れる」利便性を実現している。
たとえば東海道新幹線は、ピーク時には
「のぞみ」を1時間に最大12本走らせる、
通称「のぞみ12本ダイヤ」で運行してきた。
さらに、2026年3月のダイヤ改正では、
不可能と言われた最大13本を実現した。
これに「ひかり」「こだま」を加えると、
2～3分おきに列車が出発するという、
驚きの光景が毎日東京駅ホームに広がっている。
ビジネスマンが時刻表を確認せずとも
駅に向かい、数分待てば座って移動できる。
この「高頻度・大量輸送」こそが、
日本の経済成長を支える大動脈としての真価だ。
単なる移動手段を超え、都市間の距離を
物理的にも心理的にも消滅させている。
平均遅延時間は驚きの「1.4分」
2．「秒単位」で刻まれる、
狂いなき定時運行
「日本の鉄道は時間に正確だ」とよく言われるが、
毎日多くの本数が運行される新幹線も例外ではない。
東海道新幹線の場合、1日に平均383本も走るが、
平均遅延時間はたったの1.4分。
これは自然災害等による遅延を含めても
この数字である。
雪の日も、台風が接近する日も、
安全が確保される限界まで正確に走り続ける。
（東海道新幹線ファクトシート2025より）
この「秒単位」の正確性は、
日本に住んでいれば当たり前に感じるが、
よく考えてみると、恐ろしくなるほど凄いことである。
この定時運行があるからこそ、私たちは
「11時からの会議に参加するために、
10時50分着の列車に乗る」という、
分刻みのスケジュールを組み立てることができる。
この「予測可能性」が生む社会的・経済的インパクトは
計り知れない。
40人死亡事故で
「証拠隠し」疑惑の中国
3．「開業以来、
乗客の死亡事故ゼロ」
世界一の安全性
大量の人を高速で送り届ける高速鉄道は、
安全面こそ最も優先すべき事項である。
にもかかわらず、各国では痛ましい事故が
起きている。
たとえば2011年、中国浙江省温州市では、
落雷で停止していた高速鉄道列車に
別の高速列車が追突、4両が高架橋から
転落し40人が死亡、200人近くが負傷した。
のちに事故車両は解体され、
埋められることとなった。
これに対して、日本の新幹線は開業以来、
列車衝突や脱線による「乗客の死亡事故ゼロ」だ。
世界的に見ても極めて高い安全性を維持している。
これは単に運転士が優秀だからではない。
専用軌道の徹底や、人為的ミスを
システムで未然に防ぐATC（自動列車制御装置）、
さらに地震の初期微動を察知して大きな揺れが
来る前に自動停止させる地震検知システムなど、
ハードとソフトが一体となった
「システム全体の安全性」を兼ね備える。
これこそが新幹線の本質だ。
「安かろう悪かろう」ではない、
乗客の命を預かる公共インフラとしての
最高到達点がここにある。
もちろん中国も適当に鉄道を
作っているわけではないだろう。
しかし「絶対に事故を起こさない」
「1分たりとも遅れない」「社会を確実に回す」
これが、日本が世界に送り出す
「シンカンセン」が持つ真の価値である。
果たして中国に真似できるだろうか。
---------- 東 香名子（あずま・かなこ）
コラムニスト 鉄道コラムニスト。
鉄道トレンド総研所長。メディアコンサルタント。
外資系企業、編集プロダクション、
女性サイト編集長を経て現在フリー。
メディア出演多数。
著書に『超タイトル大全 文章のポイントを短く、
わかりやすく伝える「要約力」が身につく』ほか。 ----------
Ｃ 昔から中国に製品を発注して作らせると、
程なくしてコピー製品が大量に生産されて
出回ると言われていたが、中国の新幹線
（高速鉄道）は、果たして日本の技術提供を
受けづに生産された限りなくそれに近い
コピーなのか？
政治家が自らの選挙区に新幹線が止まる
駅を作らせるという話は古今東西様々な
国でもあることだが、路線拡大による
世界制覇を目論むような無謀な路線拡大により
もはや走らせるだけで赤字、物凄い負債が
積み重なっている。
中国の高速鉄道は海外にも輸出しているが、
土地買収や運行上の安全性が無視されている
などのほかに、建設に携わる工事現場の作業員まで
中国国内からやって来て地元の雇用がされない、
肝心の技術的な部分が相手国に分け与えられないなど、
開設前から問題点が噴出していた。
過去に衝突事故で橋桁から転落した高速鉄道を
重機を使って解体し、穴を掘って埋めて事故が無かった
様に装うなど悪意に満ちた隠蔽工作なども露見している。