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【2024-04-01】
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新幹線の函館駅乗り入れを検討していくための構想⚫
正式に決まったものではありません
北海道函館市は3/29、新幹線の函館駅乗り入れに関する調査結果を明らかにしました。調査では、在来線を活用した新幹線の函館駅への乗り入れについて「技術的に実現可能」と指摘。整備費は157～169億円、経済効果は114～141億円としています。
北海道新幹線が発着する新函館北斗駅は、新幹線の札幌延伸を見据え、函館市街地から17.9kmも離れた北斗市内に整備されました。そのため、新幹線駅と函館駅を結ぶ在来線の「はこだてライナー」が運行されています。
現在、札幌～函館間を約3時間50分で結んでいる在来線特急「北斗」は、2030年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸に伴い、廃止される予定。将来的には札幌～函館間を移動する際も、新函館北斗駅で新幹線から「はこだてライナー」への乗り換えが必要になる見込みです。
市は北海道新幹線の札幌延伸にあわせ、東京や札幌から乗り換えなしで新幹線を函館駅まで直通させたい考えで、調査業務を民間の千代田コンサルタントに委託していました。
同社がまとめた調査報告書によると、新函館北斗～函館間の線路は、軌間（2本のレール間の幅）が異なる新幹線と在来線の双方が走れる「三線軌条」への改修を想定。開業後は札幌～函館間が83分で結ばれる見込みで、整備期間は約５年が必要としています。なお、電圧が新幹線と在来線で異なるため、どちらにも対応できる複電圧車両で対応する方針です。
新幹線が停車する五稜郭駅と函館駅は改良する必要があり、函館駅に関しては、道南いさりび鉄道が発着する１番線と２番線を全面改修し、新幹線ホームとする案が示されました。
乗り入れの運行パターンは
「函館駅に新幹線が乗り入れないケース」
「函館～札幌のみを直通で結ぶケース」
「函館～札幌、東京～函館をそれぞれ直通で結ぶケース」
「函館～札幌を直通、東京～函館は分割・併合（10両編成のうち３両が函館行き、７両が札幌行き）で乗り入れるケース」
が考えられるとのこと。
函館～札幌は８往復
東京～函館は５往復
の運行が見込まれるとしています。
札幌駅から函館駅まで直通する新幹線は、新函館北斗駅の上りホームに停車後、保守基地線と、新設する分岐渡り線を経由して在来線に直通。東京方面からの新幹線は、新函館駅の下りホームに停車後、スイッチバックして同様に乗り入れるとしています。
事業は、鉄道施設の保有者と列車運行者を分ける「上下分離」と、施設保有と運行を一体化した「上下一体」いずれも想定。鉄道施設は第三セクターが保有し「上下一体」の場合は、JR北海道に運行を委託するケースも示されています。
今回の調査報告書は、新幹線の函館駅乗り入れを検討していくための基礎資料としての位置づけで、正式に決まったものではありません。構想を実現するためには、JRや国、自治体などと協議し、更に検討を深度化させる必要があります。
動向が注目される新幹線の函館駅乗り入れですが、まずは最初の大きな一歩を踏み出した形です。
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横浜市、東急および昭和大学は3/28、東急田園都市線の藤が丘駅前における再整備基本計画を策定したと発表。同駅周辺は基盤整備後50年以上が経過し、施設の老朽化や機能更新が不可欠になっているとしています。
再整備では、病院と公園の一体整備と安全かつ快適な交通環境の形成、駅前への機能集約を基本方針に、医療、オープンスペース、商業などが連携した拠点づくりを目指します。実施にあたっては2018（平成30）年に、３者３協定が締結されています。
再整備では街区を「駅前」「公園・病院」「沿道」の３つに分け、駅前街区では交通や商業機能を、公園・病院街区では病院と緑地、広場機能を、沿道街区では通りの両側で交流や生活便利機能などをそれぞれ持たせます。なお病院は現在の病棟を残したまま新規に建設するため、病院機能は維持されます。
ほかにも歩行者ネットワークを強化し、駅前を起点に駅周辺へのアクセス性や回遊性、安全性を向上させる計画です。
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三浦半島の南部・横須賀市と、房総半島の富津市をむすぶ「第二の東京湾アクアライン」とも言うべき海峡アクセス道路の構想があります。それがいま、事業化に向けて機運が高まっています。
東京湾アクアラインとは異なり、房総半島にとっては、鎌倉・藤沢を経由して中部地方や関西へ最短ルートとなる構想道路です。逆もまたしかりで、房総半島への移動先としての注目度は大きく高まるという期待があります。
ところで、実現に向けた今の状況はどうなのでしょうか。国土交通省 関東地方整備局の2021年の「新広域交通計画」では、まだ調査すらされていない「構想路線」のままです。
実現のため、房総地域の13市町で構成される「房総地域東京湾口道路建設促進協議会」が活動を続けてきましたが、2014年以降は休止し、事務局での対応でした。
その促進協議会が、2023年7月に久々の総会を開催。そして12月末に、いよいよ活動再開となったのです。21(木)、まずは千葉県庁で千葉県知事に要望書を提出。25(月)には国土交通省あてに要望をおこないました。国会議員の浜田靖一氏も同席しています。
要望書では「半島性を解消し、房総地域の活性化を促進する東京湾口道路の早期建設に向け、構想の具体化について、特段の配慮を賜りますようお願い申し上げます」としています。
直線距離では10kmにも見たない海峡で、もうひとつ橋やトンネルを渡すにはまたとない位置です。まずは年度初めの関東地整の事業計画に「調査していきます」と記載されるのがスタート地点になりますが、果たしていつになるのでしょうか。
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品川浦周辺北地区市街地再開発事業
品川浦周辺南地区市街地再開発事業
品川浦周辺地区再開発協議会の支援パートナー企業をはじめとする事業者計13社が決まった(01/17)
事業は京浜急行電鉄本線「北品川」駅に近接し、品川浦を囲む品川区北品川一丁目及び東品川一丁目一帯の約13.5haに及ぶ都内最大級となる区域を北地区・西地区・南地区の3地区に分け、それぞれの地区の特色を生かした街づくりを行う予定だ。
今後、各地区の準備組合の皆さまと共に施設計画や導入機能等の検討を進め「東京・日本の玄関口」としても期待される品川エリアにふさわしい街づくりとなるよう、事業協力者一丸となって進めるという。
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新宿区の西武新宿駅とJR線/東京メトロ丸ノ内線 新宿駅を結ぶ地下通路「東京都市計画通路 新宿駅北東部地下通路線」の都市計画が11/26(2021)、決定・告示された。
新宿を“グランドターミナル”化するための一体整備の一環として、2021年4月に都市計画変更の手続きが進められていたもの（関連記事「西武鉄道、『西武新宿駅と東京メトロ丸ノ内線新宿駅をつなぐ地下通路』の整備に向け検討・協議」）
「東京都市計画通路 新宿駅北東部地下通路線」として、総延長約280m、幅員６～18mの地下通路を整備する計画。新宿サブナード～メトロプロムナード間はおよそ140mの距離となる。
本地下通路により、西武線～JR線/東京メトロ丸ノ内線の乗り換えを地下でスムーズに行なえるようになるほか、ネットワークが地上/地下と重層化することによる歩行者流動の分散化、新宿サブナード～メトロプロムナード間のバリアフリー動線の形成といった効果が見込まれており、事業予定者である西武鉄道が4月に発表したプレスリリースによると、西武新宿駅～メトロプロムナード間の所要時間が現状の約11分から約５分に短縮するとしている。
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東五反田二丁目第3地区第一種市街地再開発事業
南側は目黒川に面しており、周辺に品川区立日野学園・品川区立総合体育館、市街地再開発事業で整備されたパークタワーグランスカイ、オーバルコートが立地している。
同地区内には、約30棟の建物が存在し、築35年以上経過している建物が約6割を占めている。歩道がない箇所や狭い道路があることから安全性・防災性の課題があり、こうした課題を解決し、地域のシンボルである目黒川に面する環境を活かしたまちづくりを推進するため、再開発事業によって土地の合理的かつ健全な高度利用を行うもの。
品川区東五反田二丁目の一部
東急不動産
約1.6ha
竣工時期未定 決まり次第移動
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