阪急7000系(リニューアル車)入線 ～最先端を行く中堅車～

こんばんは、渋谷くずはです。

夏日が続いたかと思えば、急に冷え込んだりと安定しない気候が続いてますね。

今年も残り約2ヶ月半となりました。

当区は年内の増備予定がほぼ確定したので、年明け以降の予算編成を進めています。

因みに今月は青い客車、来月と12月は銀色の電車を導入予定です…。

先日、TOMIXより新製品のアナウンスがありました。

個人的に注目していたキハ183系大雪ですが、A・Bセット共に遠軽方の先頭車にはキハ183-1550が入るようですね。

ただ、それ以上に気になるのは0番台車側面窓のポリカーボネード貼付の再現。

今までエッチングパーツしか無かっただけに、公式で再現してくれるのはありがたいです。

これはサロベツのように片方が売れ残る事は無く、両方とも売れ行きが伸びそうですね。

さて、今回も前回に引き続いて鉄道コレクションの紹介です。

前回の最後の画像で、箱が3段積みになっていた車両です。

阪急7000系(リニューアル車)です。

当初はこちらのみを入手予定でしたが、京阪が13000系を製品化すると聞いて予定変更。

結果的には両方を入線させる事になったので、財布へ地味に響きました……。

簡単に実車の解説をしていきます。

7000系は6000系をベースにした神戸線・宝塚線用の車両として、1980年に登場。

88年までに210両が製造され、同一系列としては阪急で最も製造両数が多い形式です。

制御装置には2200系で試験採用された電機子チョッパではなく、コストを抑えてより経済性に優れた界磁チョッパ制御を採用。

車体も当初は鋼製でしたが、増備途中からアルミ製に切り替えられています。

1998年よりリニューアルが始まりましたが、施工時期によって差が見られます。

2016年からは最新鋭の新1000系と同じ、主電動機を全閉自冷式永久磁石同期電動機(PMSM)へ換装し、制御装置もIGBT-VVVFインバータへ更新されています。

今回製品化されたのは、初期の鋼製車と最新のリニューアル車の2種類。

私は現行仕様のリニューアル車のみ入線させました。

それでは、モデルの解説に行きましょう。

まずは外観から。

比較用に同じ鉄コレの能勢電鉄5100系を置いてみました。

旧型車の方向幕設置・標識灯移設は6000系を参考にして行われた為、両者を並べてみるとどことなく似たような雰囲気があります。

前面です。

5100系に比べると、貫通扉の窓が拡大されているのがお分かり頂けると思います。

7000系や5000系等のリニューアル車では、前面の貫通扉窓が拡大された関係で車番の位置が車掌台側の標識灯上に移設されています。

7000系では車番が移設された編成とそうでない編成とが存在しており、車番を移設されているのはVVVF化された編成と界磁チョッパ制御の一部編成となっています。

個人的には車番が貫通扉に付いているのが阪急と言うイメージでしたので、8000系の中期車や9300系が登場した当初は違和感を感じましたね。

また、車体肩部のアイボリー塗装は8000系に合わせて1998年頃より順次塗装されました。

私が7000系初期車の導入を見送ったのは、アイボリー塗装の入っていない7000系は何かしっくり来ない、と言うかなり個人的且つどうでもいい理由だったりします。。。。

続いて屋根上です。

空調装置は3基装備と阪急では標準的ですが、車体中央部に寄せた配置となっています。

これは7000系の特徴でもあり、同時期に冷房改造された形式でも採用されました。

空調装置本体は、リニューアル工事の際に交換されているようです。

オリジナルの物は、もう少し角ばっている物だったと思います。

7000系でも7002Fまでと7003F以降では空調装置の配置や、パンタグラフ・列車無線アンテナの位置などが異なっており、モデルでもきちんと作り分けられています。

公式サイトで見ると、初期車とリニューアル車で屋根上が異なるのがお分かり頂けると思います。

7000系初期車はクーラーやパンタグラフ、無線アンテナの配置やマルーンのみの塗装から、どちらかと言えば7000系よりも6000系や2200系に近い形態となっています。

その事からか、ネットでは6000系や2200系にしている方の記事が目立ちますね。

床下です。

先頭車の床下にはVVVFインバータの箱がしっかりと付いています。

中間車は7500形を想定している為か、こちらにも電動車用の箱が付いていますね。

作り分け等は当然されておらず、購入した6箱は全て同じ仕様となっています。

このまま8両編成を組むと、実車とは全く異なる床下になってしまいます…。

この辺りは、別パーツを使って実車に近づけたい所ですね。

付属パーツとステッカーです。

パーツは列車無線アンテナ・FOMAアンテナ・連結器中間体箱に加えて、お馴染みの交換用の屋根板が付属しています。

車番はインレタを使う予定なので、ステッカーは恐らく使用しないと思います。

行先や種別の方向幕ステッカーはもしかしたら、使用するかもしれません。

以前紹介した6330Fは付属のステッカーを使用しましたが、近い内にジオマトリックスより発売されているインレタへ更新予定です。。。。

連結器中間体箱とは非常時の牽引運転の際に使用するアダプターで、密着連結器を装備する先頭車の連結器の脇に設置されています。

これが付いているのは密連を装備する車両が殆どで、特に増解結を行う6000系以降の自動連結器付きの密連を装備している車両にはほぼ確実に付いています。

実車の写真です。

8300系8315Fですが、正面から見て右側のスカート部分の……

赤丸の部分に付いています。

因みに梅田方の先頭車は正面から見て左側に付いています。

京都線系統の車両は河原町・宝塚・三宮方に密連を装備している編成が多く、7300系以降の車両は全て密連へと換装されているか新製時から密連を装備しています。

神宝線系統の車両は、電連付密連を装備している平井車庫所属の7000系や9000系と新1000系以外は、自連のままの割合が多いです。

また、5100系や5300系にも連結器中間体箱が付いている車両が存在しているようですが、

5300系に関しては該当車が完全に中間封じ込めとなってしまっているので、未確認です…。

以上、阪急7000系の紹介でした。

例によって走行化パーツ等はまだ手元に無い為、京阪13000系共々レイアウトデビューはもう少し先になりそうですね。

が、阪急7000系は床下パーツも含めてインレタ等が比較的手に入りやすいので、京阪13000系よりも先にレイアウトデビューする可能性が高そうです。

後は阪急車と言えば、検査後の艶のある綺麗なマルーン塗装。

色褪せた姿はあまり好きではないので、手持ちの未施工車両も含めて7000系は走らせる前にクリアで艶を出したいですね。

ただ、塗装はともかくとして最近は天気の良くない日が続いているので、上手く施工出来るタイミングがあるかどうか、が目下の課題です……。

当区では完成品とは異なり、鉄コレの整備はのんびり進めて行くつもりです。

それではこの辺りで。

お付き合い頂きありがとうございました。

京阪13000系入線 ～新鋭のマルチランナー～

こんばんは、渋谷くずはです。

10月になり少しずつ秋らしさが感じられるようになって来ました。

とはいえ、まだまだ本格的な寒さの到来は遠いようです。

本日、私の住んでいる所は最高気温が25度越えの夏日でした……。

さて。昨日と今日、日比谷公園で鉄道フェスティバルが開催されました。

ブログ友達のなほ様と共に、事業者限定の鉄道コレクションを求めて初日の7日に早朝より参戦してきました。

なほ様と二手に別れ、お互いに欲しい物を分担して購入。

結果として欲しい物は全て購入出来たので、満足のいく結果となりました。

今回はそちらで手に入れた鉄道コレクションを紹介しようと思います。

まず最初はこちらから。

京阪13000系です。

今年は各社とも割と新しい車両を製品化しており、9000系(ポールスターⅡ)を2種類で製品化した北大阪急行と共に、京阪は本線系統の最新型車両を製品化してきました。

鉄道フェスティバル出展各社の中で一番発表が遅かった為、当初は購入予定はありませんでしたが急遽予定を変更して購入する事に。

ただ、当初は7両を2編成導入する予定でしたが、1編成のみの導入としています。

簡単に実車の解説を……。

実車は老朽化が進む2200系・2600系0番台の置き換え用として、2012年に登場しました。

まず最初に4両編成の0番台が導入され、宇治線で運用されていた2600系を置き換え。

これによって4両編成は10000系と13000系のワンマン運転対応車に統一され、置き換え完了後は従来はツーマン運転だった宇治線でもワンマン運転が開始されています。

2014年からは20番台を付番された、本線用の7両編成も竣工。

現在まで5本が製造され、今後も旧型車の置き換え用として増備が予定されています。

形式の特徴としては20番台も含めた全編成がワンマン運転に対応しており、4両編成が不足する際は7両編成から中間車を抜いて4両編成として運用する事も可能です。

また、0番台は2本繋げた8両編成として運用する事も出来る設計となっており、車体前面部・スカートの切り欠きやジャンパコックの有無等が、20番台と異なっています。

置き換えた2600系0番台同様に柔軟な運用が出来る設計になっており、現在まで4両編成・7両編成と中間車を増結した8両固定編成での運用実績があります。

4両×2の8両編成は試運転のみでしか走行した事は無いようですが、近い内に営業運転でもその姿が見れる可能性があると思います。

ここからはモデルの解説に行きたいと思います。

まずは、外観から。

外観は先頭部が新3000系、側面が6000系以降の通勤型車両とほぼ同等です。

新3000系は扉間が一枚窓となっていますが、13000系は二枚窓になっています。

また、前照灯も新3000系は3灯でしたが、13000系は2灯です。

それを除けば、丸で新3000系をシティコミューター色に塗り替えた風貌ですね。

電動車に付いた21世紀製造の新型車らしからぬ下枠交差のパンタグラフが目を引きますが、これは2600系0番台からの廃車発生品を使用している為です。

廃車発生品とはいえそのまま使用している訳ではなく、騒音低減の為にCFRP製のホーンを取り付けているようですね。

巷では塗装のズレが酷いとの話も聞きましたが、私の手元にある個体は全体的に見れば肉眼で一発で分かるような酷い塗装のズレはありませんでした。

とはいえ、細かい塗装のズレは少なからずありました。こればかりは鉄コレクヲリティなので諦めるしかなさそうです。

屋根上です。奥は度々登場している、9000系新塗装。

13000系の空調装置は新3000系・10000系と同じく分散式を採用。

6000系から9000系までは集中式でしたので、屋根上を比べると違いが分かりますね。

10000系の7両編成は7200系と9000系から中間車を編入している為、集中式と分散式の混結が見られるようになっています

台車です。京阪は同じ形式でも伝統的に電動車と付随車で異なる台車を採用しています。

13000系も電動車がKW-77D・付随車がFS577と異なる台車を履いているのですが、流石に鉄コレでは作り分けはされなかったようです。

この辺りは、GMの分売パーツがあれば手を入れたい所です。

と言う事で、京阪13000系の紹介でした。

ここ最近は私鉄車の増備を中心に進めてきましたが、ネタも尽きてきたのでそろそろ新規入線の軸を本業の方に戻そうと思います。

私鉄車の新規入線が無くなる訳ではなく、今回の京阪13000系のように記事として取り上げる回数が減少するだけで、新規入線自体は継続していきたいと思います。

関西私鉄は阪急・京阪が現在の所は主力ですが、少しずつ日本最大の私鉄を始めとする他社へも事業を展開していく予定です。

次回は最後の画像で3段積みになっていた車両をご紹介します。

実車と比較しながら記事を書いているので、もうしばらくかかりそうですが……。

それではこの辺りで。

お付き合い頂きありがとうございました。

SLレトロみなかみ乗車記+α ～群馬中央部をぐるり～

こんばんは、渋谷くずはです。

台風一過で涼しくなると思えば、夏とあまり変わらないような気候ですね。

このまま行くと、暑い日々から気も寒くなるような気もします。

年々、夏と冬が長くなって春と秋が短くなっていると思うのは気のせいでしょうか？

さて。本日はプチ旅行のお話です。

三連休最終日の昨日、SLレトロみなかみに乗って来ました。

本来は11月に友人と行く予定の旅行について、どこかで話し合う予定でした。

一週間ほど前になり、友人から“SLレトロみなかみの切符が取れたけど行かない？”との打診を受けて、急遽乗りに行く事になったと言う訳です。

まずは友人宅の最寄り駅である入間市へ向かい、そこで友人と合流。
友人と合流した後は、友人の車で圏央道・関越道経由で高崎を目指します。

高崎駅近くのコインパーキングに車を停めて、駅へ。

友人の車(マツダ・ロードスター)はオープンカー仕様になる事もあって、高崎まで屋根無しで来ましたが高速走行時の風がとても気持ち良かったです。

(その時に眼鏡が危うく吹き飛びそうになりました…)

運行情報を確認しましたが、台風が過ぎ去った翌日とあって首都圏は荒れていました。

京葉線は始発から運転見合わせ、その他にも運行障害等で運転を見合わせて遅延していた路線が複数ありましたが、ほぼお昼頃には正常ダイヤに戻ったようです。

高崎駅の発車案内も液晶ディスプレイに交換されていました。

3月改正から上越線は新前橋発着が多くなった関係で、両毛線の発車案内にある“新前橋で上越線に接続”が新鮮に映ります。

軽く朝食を食べ、駅構内へ入場。

今回は、ぐんまワンデー世界遺産パスを使用しました。

群馬県内の鉄道が乗り放題で2100円と言うお得な切符で、指定席券・特急券を別途で購入すれば新幹線や特急列車等にも乗車可能です。

これだけ広範囲を2100円で乗り降りし放題なので、乗り潰しには重宝するのではと思います。

ホームに降りると、主役は既に側線で待機していました。

現在はC61 20号機が検査で大宮に入場しており、今回はD51 498号機が牽引。

ずっと副灯なしの姿を見ていたので、副灯ありの姿が新鮮です。

2番線に停車していた高崎線の列車が出発すると、客車が推進回送で入線してきました。

先頭は連結を撮る人が群がっていたので、最後尾のDE10を撮影。

私は高崎のSLにそこそこ乗車していますが、どういう訳かいつも旧型客車に当たります。

青い12系には片手で数えるほどしか、乗った事がありません……。

巡り合わせなのでしょうが、たまには12系にも乗ってみたいですね。

高崎を出発して水上へ。

ホームではJR東日本の皆様の他、見送りを受けて出発。

今回乗車したのは機関車に近い4号車だった為、よく見られるようなカーブで先頭の機関車が見えるような構図の写真は撮れず、画像のような物が精一杯でした…。

新前橋に停車し、長閑な風景の中を北上していきます。

台風が過ぎた後ともあり、天気は快晴。まだまだ夏らしさを感じます。

沿線では写真を撮影している熱心なファンの他にも、地元の方と思われる年配の方や家族連れが列車に向かって手を振っている姿が多く見られました。

列車は渋川駅に到着。

ここで約30分ほど停車して、皇族の特急草津と普通列車を先に通します。

丁度、NREの販売員の方が来たので、最近ご無沙汰だったコレを購入。

ｼﾝｶﾝｾﾝｽｺﾞｸｶﾀｲｱｲｽでお馴染み(？)のスジャータのバニラアイスクリームです。

以前、軽井沢に行った時はあさま号では車内販売が無く買えなかったので、今回はリベンジ(？)と言う事で購入しました。

窓際に置いていたら、流石に直射日光で直ぐに溶けましたが…。

同行していた友人は関西方面へ行った時に京都鉄博で買った、イコカモノハシのｼﾝｶﾝｾﾝｽｺﾞｸｶﾀｲｱｲｽ専用スプーン(新潟県燕市産)を使っていました。

列車は渋川を発車して、沼田・後閑と停車して水上へ。

水上到着直前に、通り雨と思われる雨が降ってきて車内に軽く吹き込みました…。

今回乗車した、4号車のオハ47 2261。

生粋の旧型客車で、車内は空調設備が無いので扇風機が回っていました。

西日本のように新造客車で置き換えれば良さそうな気もしますが、難しいのでしょうかね。

復路のSLには乗らず、別の手段で高崎へ戻る事にします。

とはいえ、到着時点で次の新前橋方面の列車は約1時間後……。

調べた所、上毛高原駅と谷川岳ロープウェイを結ぶバスが水上駅にも立ち寄るとの事なので、バスで上毛高原へ出て新幹線で高崎へ戻る事にしました。

やって来たのは、地元関越交通の前後ドアのツーステップエルガミオ。

調べた所、元々は同じグループ系列の朝日自動車に居た車のようですね。

年式の割には、ナンバーが新しいのにも納得がいきました。

バスは30分ほどで上毛高原駅に到着。

途中での乗降もそこそこあり、車内の座席がほぼ埋まるぐらいでした。

上毛高原は初めての訪問でしたが、安中榛名に似た雰囲気を感じました。(失礼な

ただ、流石に連休最終日とあってか行き来する人は多く、私達がバスで到着したと同時に修学旅行帰りであろう中学生の団体が、待ち受けていた関越交通のバスに乗り込んでいきました。

駅のコンコースの自販機は水とお茶にジャックされていました。

JR東日本の駅で売られているミネラルウォーター“From AQUA”の水源に近い事も関係していると思いますが、小さいボトルのラベルにはSLのナンバーが入っていました。

駅の立ち食い蕎麦屋で上州もつ煮を食し、少し早めにホームへ。

屋根に覆われた駅の構造は、首都圏に近いながらも雪国の駅だと言う事を実感させられます。

駅名票。

左上のぐんまちゃんの存在感が結構ありますね。

群馬県各所に居るぐんまちゃん、ゆるキャラでは結構好きです。

乗車するのは、Maxとき320号東京行き。E4系重連の堂々たる16両編成です。

E4系も最近はなかなか乗車機会が無く、久々の乗車でした。

16両編成で自由席車は8両ありますが、前の編成の自由席は結構な混雑。

座席を見つけて一息ついて、しばらくするとあっという間に高崎です。

E4系のロゴ。ピンク帯の現行塗装になった時に張り替えられました。

大きくMaxと主張する前のロゴも良かったのですが、個人的はこちらの方が好きです。

高崎に着いた後は、友人としばらく喫茶店で雑談。

ここで11月の旅行の大まかな予定を確認し、やるべき事をまとめました。

その後はぐんま世界遺産ワンデーパスの元を取るべく、上信電鉄に乗る事に。

高崎駅西側から上信電鉄のホームへ入ると、鉄道むすめのパネルがお出迎え。

地方私鉄の駅に、こうして鉄道むすめのパネルが置かれる事も多くなりましたね。

その奥には、これから乗車する予定の列車が居ます。

乗車した、上信電鉄150形の第3編成です。

上信電鉄の営業用車両では最古参の形式で、西武701系の譲渡車になります。

車内の製造プレートを見た所、1966年(!)に西武所沢工場で製造されたようです。

てっきり101系初期車の譲渡車と思っていただけに驚きました……。

こんな見た目でも車内には運賃表示機と運賃箱を搭載。

更に自動放送も設置し、ワンマン運転にしっかりと対応しています。

150形に揺られること、約1時間。終点の下仁田駅に到着しました。

ここで、以前に8BANSENで一緒に模型を走らせた友人と合流。

車で来ているとの事なので、高崎駅まで乗せて貰いました。

その後は高崎駅で栃木へ帰る友人と別れました。

私は再び友人のロードスターに乗り込み、入間市へ……。

復路もオープン仕様で走ったので風を感じながら走っていましたが、連休最終日とあって案の定関越道が渋滞。

おまけに各所で事故や車線規制があったので、嵐山小川ICから一般道へ。

その後、入間市駅で降ろして貰ってそこで解散となりました。

入間市からは西武池袋線で池袋へ。

そこから山手線で渋谷へ出て、バスで帰宅しました。

今回は突発的な旅行でしたが、ワンデーパスのお陰で楽しむ事が出来ました。

時間があれば、今度は横川や伊勢崎・桐生方面へ足を伸ばしても良さそうですね。

特に横川は今月30日で丸々20年なので、この節目にもう一度改めて足を運びたいものです。

【おまけ】～チョコレートバー(練乳抜き)は飽きやすい～

三連休初日のぽちフェスの戦利品ですが、今回は鉄コレのみを購入。
(鉄コレにしては)結構な値が張った買い物となりましたが、市場にあまり出回っていない物だったので良しとします。

私はどちらかと言えば神宝線系統より京都線系統の方が馴染みはありますが、
幼少期に気になっていた“見た目は一緒なのにちょっと違う車両達”を何とかして再現していこうと思います。

これらの車両群は、所謂“走行化パーツ”の類を使用せずに安く走行化していくつもりです。
ですので、忘れた頃に組成完了記事が出てくると思います……。

それではこの辺りで。

長らくお付き合い頂きましてありがとうございました。