レガシィ　B4　【連載】BL5車高調整キットセッテイングの肝　第2回　最終回

第2回　最終回となる今回は
車高長キットそのものに迫りポイントを
お話していきます。
読者さんの中には第1回目を読まれ
「セッテイングじゃなくてメンテナンスの話じゃん。」
と思われた方もいらっしゃると思います。

「そうなんです」
私はセッテイングはしっかりと正常な状態で
基準をしっかり抑えていないと迷路に嵌り、
しっかりとした結論が得られないと感じております。

特に車高調整キットはそういう特色をもっており
販売する側は（何でもそうですが）
良いことばかり前面に出してフォローし切れていないのが
現実で
（最悪なのは売る側の説明担当者が上辺だけで分かっておらず、説明し切れなかったり間違った事情報を流してしまうケースもあります）
ほんの一部の人しか特性を知って使用出来なく、買って付けたは良いが本当に秘められた良さを味わえないまま「何やこんなもん」と捨てさられるケースが見られます。

そこで私は少し回りくどいですが、体験を基にせめてもの思いで
ベターと思う情報を発信していきたいと考えておりますのでお付き合いください。
また、このブログの中で不足な事や違っているよと言う情報があれば遠慮なくコメントなどお願い致します。
特にこのテーマはレガシィB4のBL5を題材にしておりますが
他車種にも充分当てはまる内容ですので参考になればと思います。

上の画像は全長調整式車高調整キット
メーカー：Buddy club

仕様
スプリング：フロント、リアとも９ｋ
アッパーマウント：アルミ板でピロボール仕様
（私はフロントの板はTEINを流用）
ダンパー：フロント倒立式（ラムタイプ）
リア；単筒式
減衰力調整:17段
フルオーバーホール後予備として保管中です。

現在はLARGUSのスペックSタイプ
仕様

スプリング：フロント６K
リア：８ｋ
アッパーマウント:アルミ板ピロボール仕様
ダンパー：フロント、リア共単筒式
減衰力調整：32段
を装着中

画像説明の都合上両タイプの画像を使い説明していきます。

　　　　　　　　　　　　　　　　　第3章
１・法定安全規則の厳守
車高は基本オーナーさんの好きなスタイリング重視、走破性重視など目的に合わせて自由に決定されていいと思います。
但し、ローダウンに際いては最低地上高を確保する事
（法定９０ｍｍ以上）

画像はTEINの車高確認用付属品ですが
このように最低地上高を確保できているかは安全のため必ず守って下さい。

２・車両装着時の基準決定
どれくらい下げるかは最終決定とし
まず車高長ブラケットシートとスプリングシート間の長さを最初に決め車両に組んでいきます。

①スプリング側はスプリングシートとバネが接したところで左右同じ位置で合わせます。
一般にゼロプリロードと言われている位置です。
②次にブラケットを回し大体の位置決めを行いこれも左右同じ
位置にします。
これが最初の大事な基準です。

③メーカー推奨値や車軸とスプリングの硬さでの乾燥重量から算出する設定値も有りますがそのまま理論通りに鵜呑みにしても実際は積む荷物の量や燃料の量により納得のいく結果を得られるわけではありません。
よって私は何度も何度も調整を繰り返し原始的なこの方法が
ベターと言う結論に達しました。
現実は前後大体のところで整備屋さんで車両に取り付けてもらい

ます。
前後バランスのいいところ
たとえば、フェンダーとタイヤの間に指が○○本入るところで
車高決定します。
ここから重要
④ブラケットが最下部から何ミリ上げてあるか調整位置を
左右同じに合っているかリフトアップしている段階で確認し
合わせて置くことが基本です。

⑤その位置とスプリングシートリング間の数値を確認しメモしておき
次からの調整時の基準とします。
否みにレガシィは１mm単位で性格がガラッと変わるので
ここからは大体ではなく正確に記録が必要です。
法定規則内で基準を崩さなければ最初の車高調整幅は大体でいいと考えています。

　　　　　　　　　　　　　　　　　第４章

１・プリロード重要性
いよいよ佳境となりました。
プリロードについては多くの情報が氾濫しており
YOUTUBEなどでももっともらしい曖昧な発信がされてますが
プリロードを掛ける事が正解です。
硬さが１２ｋとかそれ以上のものを使用したことが無いので
その域のことは語れませんが９kまでであれば必ず掛けなければ
良い結果はえらません。
純正のあの良い乗り心地は荒巻と直巻きの違いは有れどプリロードを掛けているからに他ならず、見逃してはいけません。

２・プリロードの調整と設定値
①まずプリロードを掛けずバネが伸びきった状態すると
バネが暴れ上下動のおさまりが付かず疲れるだけでなく
非常に危険です。
上下動を抑えるためダンパーで減衰力を挙げても突き上げが強くなるだけで不快な上下動は消えません。

②プリロードを掛けすぎると凹凸を吸収せず突き上げて跳ねます。これも具合が悪く危険です。
またダンパーの底突き現象も表れダンパー破損の原因、
ボデイーへの悪影響も出てきます。

③それではどうするか
遠回りしましたがこれが今回のテーマの最大の肝と成ります。
理論では伸び側と縮み側ストロークが均等の状態がベストで
上下動も安定するといわれており、限りなく理論上の設定にする事が最良の結果を得られます。
具体的調整手順は
第３章２－④の設定値を基準とし
スプリング側のシートリングをmm単位で圧を掛け上下動のおさまりを確認していきます。
バネの硬さにより圧の掛け幅が異なる事、必ずしも理論通りに
成らない（第３章２－③）ことから数回はジャッキアップ、タイヤホールの脱着を伴う作業が発生し面倒ですがここまで調整する事で
本来の性能を発揮させ純正にせまる乗り心地とキレキレのハンドリングが得られます。

私のB4の場合はフロント６ｍｍリア８ｍｍが現在のプリロード設定値ですが若干の微調整幅が未だ有ると感じています。
ダンパーにはバンプラバーが装着されている事を考慮すると
多分最大値は１０mｍあたりが限度ではないかと思っています。
３・減衰量調整

最大の難関で最大の肝であるプリロード調整を終えればあとは
楽勝です。
ダンパーに付いている減衰力調整ツマミをハード側最大値から
ソフト側にクリックして行き走るシチュエーションに合わせ好みの
硬さにしましょう。
この場合硬さと言ってもストローク幅を決める作業であり
一般道ではイレギュラーの凹凸に対応させるため勇気を持って
S側に振ってより安定する位置を探してみる事が大切です。
20段とか32段調整といっても殆ど全部使う事は無くメーカーなどの
推奨値は真ん中辺だったりしますがそれも鵜呑みにすると期待を裏切られます。
私は普段走りは前後共ハード側から22段戻しで使っています。
前後のバランス取りも重要ですが私は前後一緒の硬さが一番乗りやすく感じています。
注)セッティングの順番はリアを最初に決めた後フロントを詰めて行って下さい。
リアのストロークの塩梅を走ってみて納得した上フロントに移らないとこれも迷路に嵌まる原因となります。

ここまでで調整は完了ですが
最後におまけで
長く安定した性能を発揮させるためのメンテナンスについて
書いて終わりとします。
ピロボールへのグリースアップ

人それぞれで中にはグリースアップは埃を呼んでピロボールの寿命を短くするとの話もありますが私はそうは思いません。
たっぷりとグリースアップしフリクションを低減させ保護したほうが良いし現に長持ちいています。
特にフロントは良く動くので定期的に汚れたグリースを麺棒などで
取り除きホームセンターで販売しているモリブデン入りなど色々
使っています。
リアは殆ど動かないので頻繁にグリースアップはしなくてもいいです。
出来れば何かで蓋が出来れば埃も避けられGoodなのですが
そこまでは手を加えていません。

倒立式の場合

底に調整ツマミがあり外にむき出しで
劣悪な環境にさらされているためタップリCRCなどをかけ防錆
対策が必要です。
調整も車の下からで面倒でメンテナンスしないとツマミが
回らなくなります。
キャップなどをかけておくのも良いと思います。

筐体全体の防錆対策はチョッと高価ですが
TEINから専用スプレーが出ています。
シール効果も若干あり全体に使えます。
CRC556やぺネトンなどの潤滑スプレーは用途が違い埃も呼び
錆は防げますがトラブルを招きますので使い方を間違えない
事です。
超極めつけ高級品
わずか２０ｍｍｌで￥2,700もしますが
ダンパーシャフトにスプレーすると異次元の乗り心地を得られます。
これは私が使った中で最高と感じています。
シール効果が強くシャフトが良く動くようになり突き上げ感が無くなり高級車高調整キットになったと思うほど乗り味が良くなりました。
ただ、悲しいかな高価なのがネックなので興味がある方は一度試される事を薦めします。
東洋ドライルーブという会社が製造販売しています。

以上で今回のテーマは完了です。
2回にわたり書いてみましたが
長文ブログを読んで頂きありがとうございました。

次回は用途別ケミカル品の効果などをレビューしていきたいと
考えています。
また私のブログに遊びにいらして下さい。