◎ＫＦ－２１分担金払えないというが…韓国と葛藤のインドネシア、資金借りて欧州戦闘艦導入契約（１）
開発中の韓国型戦闘機「ＫＦ－２１」の分担金未納と技術流出の動きで韓国と葛藤が生じているインドネシアが最近、欧州と相次いで艦船導入契約を結んでいる。揚陸艦と潜水艦などを韓国から輸入していたインドネシアは長期的に海軍力現代化を進めながらフランス・イタリア・英国などから艦船と設計を導入しているが、予算問題で大規模な借款が必要な状況だ。
＜１＞インドネシア、資金借りて欧州戦闘艦導入
韓国防衛産業の主力輸出市場だったインドネシアが最近、欧州と相次いで海軍艦艇関連の契約を締結している。先月末、インドネシア国防省は国営防衛産業会社ＰＴ ＰＡＬとフランス造船会社ナバルグループがリチウムイオン電池を適用した排水量２０００トンのスコルペヌ級潜水艦２隻をインドネシアのスラバヤで建造する契約を締結したと発表した。
スコルペヌＥｖｏｌｖｅｄと命名された新型潜水艦は鉛蓄電池と非大気依存推進（ＡＩＰ）システムを搭載したスコルペヌ級ディーゼル－電気推進潜水艦からＡＩＰを除去してリチウムイオン電池だけを装着した。インドネシアが最初の導入国だ。ナバルグループは新型潜水艦について効率的なエネルギー使用、シュノーケル回数減少、充電時間短縮が可能と明らかにした。
スラバヤでの建造は２０２１年８月にフランスとインドネシアが締結した防衛協力協定と、２０２２年２月にナバルグループとＰＴ ＰＡＬが締結した了解覚書に基づいて決定された。ＰＴ ＰＡＬは２０２２年２月、排水量２０００トンの潜水艦を移動できる船舶用リフト・運送システム開発と建設入札を発表するなど、スコルペヌ級潜水艦の導入に必要な準備をしてきた。潜水艦２隻の導入金額は発表されていないが、インドネシア財務省は２０２２年に２１億６０００万ドル規模の海外借款の導入を承認した。
潜水艦以外に巡察艦の導入契約も結ばれた。先月末、イタリアのフィンカンティエリはインドネシア海軍に排水量４９００トンのＰＰＡ巡察艦２隻を供給する１１億８０００万ユーロの契約を締結したと発表した。現在建造が最終段階であるこの巡察艦はイタリア海軍に納品される予定だったが、２０２５年と２６年の進水後にインドネシア海軍に引き渡す予定だ。しかし巡察艦をインドネシア政府が導入する予算配分は行われなかった。購買のために借款を要請するとみられる。
インドネシアはＰＰＡ巡察艦と共にイタリアとフランスが共同開発したＦＲＥＭＭ護衛艦６隻を導入することにも関心を見せた。しかしまだ予算計画など購買に関する動きを見せていない。
＜２＞ＮＡＴＯ、北欧国家に軍事的変化要求
フィンランドとスウェーデンの加入ですべての北欧国家がＮＡＴＯ加盟国になったが、これらの国が自国の安保要求と構想をＮＡＴＯの要求と調和・統合するかについて研究し、このために従来の指揮構造に変化が必要になるかもしれないと、ＮＡＴＯ関係者が明らかにした。
この主張は、スウェーデン・ノルウェー・フィンランド・デンマーク空軍司令官らがフィンランドとスウェーデンのＮＡＴＯ加盟前の昨年３月、「ミニＮＡＴＯ」と呼ばれる北欧空軍創設構想に合意しながら浮上した問題を解決する方法を議論しながら出てきた。北欧空軍構想は航空指揮と統制、共同作戦計画および実行の統合、柔軟な航空基地構築、状況認識の共有、共同航空教育プログラムと訓練を要求している。
先月２７日にロンドンで王立軍事研究所（ＲＵＳＩ）が主催したカンファレンスで、デンマーク空軍作戦責任者はすべての国に主権が重要だが、各軍隊が効率的かつ共同で作戦をするには北欧国家が領土防衛のための武器使用を含む作戦を計画、実行できる迅速な指揮機能が必要だ、と明らかにした。
例えばデンマークを効果的に防御するにはスウェーデンと緊密な協力が必要であり、このために同意を一つずつ求める現在の方式では実現が難しいため合意が必要だと述べた。これは北欧国家が連合軍管理責任を共有するが、ある程度の統制権を上級機関に渡すことになることを意味する。
ノルウェー軍関係者は現在オランダのブルンスムにある北欧地域を管轄するＮＡＴＯ司令部が近く米国ノーフォークの合同軍司令部に移転し、北欧空軍概念と北欧航空作戦センターはＮＡＴＯの計画・構造と一致しなければならないため、ＮＡＴＯの指揮統制体系を修正する必要があると主張した。
一方、北欧国家の関係者らは北欧空軍構想がミニＮＡＴＯと呼ばれることについては別途の構造を計画しているのではなく、軍事同盟全体を補完する構造を計画しているとし、ＮＡＴＯを代替できるものではないと明らかにした。
＜３＞ロシア、戦略輸送能力を補強しようと退役したＡｎ－１２４輸送機を復元中
ウクライナとの戦争での大きな損失のため野積場に捨てた退役戦車を復元しているロシアが、戦略輸送能力を拡充しようと２５年前に退役したＡｎ－１２５ルスラン貨物機をウリヤノフスク－イースト空港のアビアスター航空機工場に運搬した後、大々的な整備と現代化作業を遂行している。ロシアが復元しようとする機体の数は伝えられていない。
現在のウクライナの旧ソ連アントノフ設計局が開発したＡｎ－１２４は１９８２年に初めての飛行し、５５機が生産された。現在までウクライナのアントノフ航空会社が７機、ロシアのヴォルガ・ドニエプル航空会社が１２機、アラブ首長国連邦のマキシマス航空貨物が１機を保有している。Ａｎ－１２４より大きい輸送機はＡｎ－２２５ムリーヤがあるが、２０２２年２月にロシアのウクライナ侵攻過程で唯一の機体が破壊された。
Ａｎ－１２４は全長６８．９６メートル、翼幅７３．３メートル、搭載重量１５万キロ、最大離陸重量４０万２０００キロであり、全長７５．３１メートル、翼幅６７．８９メートル、搭載重量１２万７４５９キロ、最大離陸重量３８万１０００キロの米国のＣ－５Ａギャラクシーに比べてやや大きい。優れた貨物運搬能力と戦略空輸能力はロシア軍の物流問題を解決するのに必須だ。
ロシアがＡｎ－１２４を復元するうえで最も大きな障害は航空機とエンジンが共にウクライナで生産されたという点だ。クリミア半島強制合併以降、ロシアが保有中のＡｎ－１２４に対するウクライナの支援はすべて中断した。
ロシアはその間、自主的にＡｎ－１２４を運用しようと努力してきた。ロシアのショイグ国防相はＤＴ－１８Ｔエンジン整備をウラル航空機工場が担当し、このエンジン部品に対する輸入代替措置に成功し、現在まで４９個のエンジンを再生したと明らかにした。また、Ａｎ－１２４の修理と現代化で運用寿命が４５年に伸びると明らかにした。
ロシアは西側の制裁で輸入が断たれた潜水艦の重要部品についても自国で代替品を探そうと努力している。ロシア産業通商省は３月、ヤーセンＭ級原子力潜水艦に必要な補助電気推進装備など３種類の部品の入札を公告した。しかしロシアの努力が成功するかは不透明だ。