元から休日というのはバス移動が減るため、便数が減るのも分かる。
しかし、現時点では利用客が休日も多くいる。
尼崎から塚口への便は両社ともにJRの駅は経由せず、これは幹線と呼ばれる阪神バス尼崎市内線の10番台の系統では唯一だが、単純に尼崎と塚口の移動は多い。
尼崎駅前には安いスーパーも多く、逆に塚口は都市開発でそうしたスーパーが減り、それもあって買い物利用のバス利用客も増えてきて、立ち客も出ることも多い。
塚口からは他にもJR尼崎や塚口駅、立花駅に向かう便もあるが、1番ドル箱路線なのは阪神尼崎へと向かう路線だろうし、それもあって運転手不足ながら平日はそれなりに便数を確保している。
それでも、どちらの会社も必要とする運転手の数に実際は足りておらず休日出勤もある。
これより働き方改革をするなら、塚口からの武庫川行きや同じ阪神尼崎に遠回りして向かうルートの再編もやむ無しかもしれない。
塚口から阪神尼崎へは幹線の13番(平日は医療センター玄関前まで入る13-2番もあり)が主だが、時間は掛かるものの、遠回りの31番も日中は走っているが、こちらは本当に一部の利用客に限られて通しの乗客は少ないだろう。
正直、阪神バスは需要もあり引き続き運転するだろうが、阪急バスに関しては、塚口への乗り入れ廃止もありうる。
塚口から尼崎間は阪神バスに任せ、その分を運転手の待遇改善に活かしたりしたほうがいい。
塚口からピッコロシアターまでは歩けるし、単純に利用客が多い近くの商業施設つかしんと尼崎駅を迅速に結ぶ路線の本数を増やすのもいい。
つかしんより少し川西側に阪急バスの営業所があるから、そこからの区間便として土日の尼崎行きを増やせば、その方が利用客は多く、より利益に近いカタチになるだろうが、廃止とするのもリスクはあるし、何れは免許維持路線のようなカタチで、需要が見込める朝と夕方のみ塚口に乗り入れることになるかもしれない。
そうなると余計に阪神バスにシワ寄せは来るが、そうした路線再編によるものは全国でも多くあり、今や利用者の利便性云々より運転手確保が急務となっており、そのためにより利用が見込めるところに本数を増やすのが1番理工で、再三ここで書いてるが、少ないバス運転手をどうすれば1番効率的に回せるかということになってくる。
全国を見ても、路線廃止どころか大阪の金剛バスのように会社ごと無くなるケースさえある。
路線バスの採算ラインは座席がフルで埋まるほどの乗客数だが、これに見合うようにするのは大変である。
また、利用者こそ少ないが、その路線がないと移動が大変になるということもあるし、ここは中々に難しい問題だ。
今回は地元の路線を例に書いてみたが、これからはいくら利用者が居てもそれを運ぶ運転手が不足している為に車両こそあれ操作する人間が居ないので減便ということは全国である。
そうなると困るのも顧客だが、これを解消するには自動運転バスの普及が急務になる。
が、それをカタチにしようと自動運転対応のバスを走らせた大阪·関西万博では自動運転中に暴走することが多かった。
自動運転に頼れないなら事業規模を縮小して運転手をかき集める必要がある。
だが、それも簡単にはいかない。
すごく非情なことを書けば、既に阪急バスも行っているように田舎を走る路線の廃止というのが会社として収益を上げる1つの条件になってくる。
簡単に言えば利用客の絶対数が少なく、また、近隣の営業所を閉鎖した影響で現在は遠くの営業所から利益のない回送運転が長い路線などは廃止の対象となるだろうし、そこはもう『車を使ってください』となるが、もう高齢者の足がなくなるとか言っておれず、採算のつかない路線は市町村などから多くの支援でもない限り存続は難しい。
今回の尼崎〜塚口というのは便数こそ減ったがまだまだ走り続けて損は少ないが、これが山間部とかになると、これからは廃止か利用客が見込める朝夕の時間帯の学生の為などに運転する他はない。
実際、同じ阪急バスでも茨木市の山あい辺りはそうして路線を継続していて、バス停によっては朝夕に片道１便ずつというケースもあり、ギリギリ近くの人間の生活の足を保っているが、これからの運転手不足の加速に伴いより効率的に利益の出る路線に重点的にバスを走らせることしか会社の存続に残された道はないと思う。