26/08の改正で4両編成が全区間に入る事が可能になったが、複線区間では編成両数にかかわらず車掌が乗車する。
万博が半年の間開催されていた事が大きい(臨時列車が設定)が、複々線区間で4両編成が登場してから、ワンマン化まで7か月であった。
よって、ワンマン運転に対するダイヤ改正が半年から1年の間に行われるのではないだろうか。
今回の変更において、枚方市・樟葉・淀での車両変更が増えたのは大きな意味を持つだろう。
今回の昼間パターンは24分サイクルである。
・特急 5本/時 10運用(8000系×6+3000系×4)
・快急(枚方) 2.5本/時 3運用(8)
・準急 2.5本/時 8運用(7)
・普通
(萱島) 2.5本/時 4運用(4)
(通し) 2.5本/時 10運用(4)
準急と萱島普通の半分を枚方快急と通し普通に変更した形である。その為12分の2倍の24分サイクルとなり、2時間毎に分が重なる形になった。
萱島普通の場合、門真市内4駅と寝屋川市以北の移動は必ず萱島で乗り換えを要していた。これが、半分が通し普通になることで萱島の1回は必ず減る事になる。
一部、枚方・樟葉・淀で車両を変更する事になるが、萱島での乗り換えの減少よりは少ない。これは、車椅子対応にも影響するだろう。
快急は8両編成であり、普通が4両編成になった事で、昼間の仕事の無い8両編成の稼働率を上げることができる。
大阪府内(樟葉以南)の複線区間対大阪市内はそれなりに需要があるので、8両編成にすることで着席定員を増やせるだろう。
逆に、接続を受ける前提の各駅停車にはそこまで需要は大きく無い。また、半分が7両準急なので平均5.5両、毎時27.5両である。一時期6両編成を導入しようとしていたが、これに近いのではないだろうか。
なお、特急は2時間で車両が戻ってくるので、毎時同じ時間に3000系が来る(何故か平日と休日で来る時間が異なる)。
何故、快速急行が枚方市ゆきで半分だけ存在するのかだが、枚方市まで快速急行だと25-6分で、淀屋橋での折り返しは特急より先着後発なので10分近いので一周が72分(6サイクル)になる。樟葉まで伸ばすと7サイクルとなり、7は素数で扱い難いからだろう。
しかし、昼パターンダイヤの実施時間帯は長くなく、前後のパターンに近い部分では、萱島発着の区間急行や淀での車両変更、下りも三条での接続によって、微妙に異なる事がある。
また、今回のパターンは休日午前に、前回のは平日夕方に、前々回のはコロナの緊急事態宣言下の夕方に近いものがあった。今回の変更では、昼以外は基本的に前を踏襲しているので、余った人員で、区間急行が設定される時間帯が伸びる、休日の夕方の3本のように香里園で快速急行と区間急行が接続するのだろうか。
特急の存在意義は、クロスシート車を入れる為の混雑緩和策として、大阪側3駅を通過している事が大きく取り上げられているが、現在では快速急行に3000系どころか8000系が来るのでそれ以外の理由が大きい。
特急は洛楽程ではないが速く、宇治線への中書島、伏見への丹波橋にも停車するので、JR奈良線と競合する区間と大阪市内の速達性を確保する為である。
現在では、ICカードで運賃への意識が薄く、経路検索では速達性が重視されるので、特急は廃止されないだろう。
また、快速急行は枚方市まで25分、出町柳まで58分はかかるので、折り返しの時間を含めると1時間周期とは相性が悪い。コロナ禍での快速急行は5運用(150分)で、当時は快速急行に8000系は入らなかったので、両端で合わせて30分程在線する必要があり(出町柳では3番線へ引き上げていた)、ダイヤ設定の大きな足枷となった。
しかし、現在では、8000系も快速急行に就く事ができ、また、1時間毎に揃える必要も無いので、快速急行を入れやすくなっただろう。ダイヤの分かりやすさも、経路検索で分かるのだろう。
パターンダイヤは、時刻によって待ち時間が変動しにくいのが利点だが、特定の区間が不便に固定されてしまう事が欠点である。
今回の改正では、途中駅での種別変更が増えたので、昼の快速急行を枚方市から樟葉までを各駅停車にしてみるのはどうだろうか。
樟葉で快速急行と接続し、丹波橋まで逃げ切るのは、ラッシュ時で特急が詰まらない限り厳しい。
また、運用数的に御殿山・牧野に停めても4運用で充分である。