日経新聞の報道によりますと、JR東日本の2013年3月期における
支払利息が、前期比で40億円減の970億円程度になりそうだとの
ことです。
2012年3月期の支払利息は、連結ベースで1,010億7200万円でした。
これが1年後には、40億円以上削減されるだろうという話です。
2012年3月期の営業利益がちょうど3,600憶円の規模なので、
営業利益の１％強が改善されますね。
そもそも支払利息1000億円というのがすごい割合なのでして、
おおざっぱに計算しても、
1000/3600＝27.7％と、実に営業利益の3割近くも金利で
消えていきます。
つまりは、それだけ資金調達に伴う利息の支払い負担が
大きいということで、これはＪＲが大規模資本を必要とする
鉄道会社であることの大きな特徴の一つと言えるでしょう。
新聞によりますと、1991年に新幹線設備を新幹線鉄道保有機構
から買い取った際に「鉄道施設購入長期未払金」として
約3兆1000億円の長期債務を負ったのだそうです。
前期末の残高が9238億円と3分の1以下に縮小されましたが、
その長期債務の平均金利が、なんと5.49％という、今の借入
利率の常識からするとありえない高金利なのですね。
（今から何十年も前ならば、決して高くはないでしょうが…）
これは、私たちがふだん利用している電車の運賃にも
影響しているのでは？と考えてしまいたくなるところです。
そのような高金利の資金調達から、今では徐々に、
借入金や社債など、今の金利情勢にあった低金利での
調達にシフトが進んでいます。
この点につきましては非常に良いことで、ＪＲ東日本の経営努力を
讃えたいと思います。
たとえば、去る9月7日に発表した国内普通債の発行条件は、
第87回無担保普通社債（償還2022年9月27日）で年0.869％、
第88回無担保普通社債（償還2032年9月27日）で年1.751％です。
これと比較しても、いかに5.49％という支払金利が
膨大な額になるかということが想像できますよね。
なお、企業の金利負担の大きさを判断する財務分析指標として、
インタレスト・カバレッジ・レシオというものがあります。
※インタレスト・カバレッジ・レシオ（損益計算書版）
（営業利益＋受取利息＋受取配当金）／支払利息＝○倍
ここで、ＪＲ東日本のインタレスト・カバレッジ・レシオを
連結損益計算書から導き出してみます。
★2012年3月期の連結損益計算書より
※インタレスト・カバレッジ・レシオを仮にＩＣＲと略して表記します。
営業利益360,024百万円
受取利息＊＊155
受取配当金2,792
合計＊＊362,971…「利払い前事業利益」ともいう
支払利息101,072百万円
ＩＣＲ：362,971÷101,072＝3.59倍
一般に、事業会社の健全経営の指標としては、
利払前事業利益は支払利息の4倍以上と考えられます。
したがいまして、現在のＪＲ東日本は、4倍にわずかに
届かないものの、それほど悪いレベルではないな、と
判断できますよね。
参考までに、比較数値として、今から16年前のＩＣＲを
見てみましょう。
★1996年3月期の連結損益計算書より
営業利益401,872百万円
利息配当金2,573
合計＊＊404,445…「利払い前事業利益」
支払利息279,671百万円
ＩＣＲ：404,445÷279,671＝1.45倍！
支払利息のわずか1.5倍足らずしか、事業利益の
余裕がなかったということです。
金利負担との関係で見たら、
これはかなりヤバい状況でしたね。
ちなみに、当時の金利が営業利益に占める比率は…
279,671÷401,872＝69.59…％
なんとなんと、営業利益の７割が金利で消えていたとは…
債権者を儲けさせるために営業していたような時代が
長く続いていた、と…
その恩恵を受けたのは、いったい誰なんでしょう。
ＪＲ東日本に、毎日の如く電車料金を支払っている
わたしたちにとっても、乗車料の使い道の一端を
知るという意味では、興味深いデータと言えそうです。
５％程度の金利水準で資金調達をすると、
営業利益を非常に圧迫するんだな、ということがわかった
だけでも、企業経営者の方、高金利の借入の怖さが
わかっていただけたでしょうか。
今回は、いろんな意味で、示唆に富んだニュースでしたね。
柴山政行
関連サイト→ http://bokikaikei.net