http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120501/215710/?rt=nocnt
デンソーは、2012～2015年度の中期経営計画を策定し、2015年度に売上高4兆円、営業利益率8％を目指すと発表した（ニュースリリース）。なお、2011年度の実績は売上高が3兆1546億円、営業利益率は5.1％だった。自動車メーカーとの連携強化、新興国市場での事業拡大、コスト競争力あるグローバル調達・生産・供給体制の構築などを経営指針に掲げ、年率7％の拡販を図る。
今後の技術開発の主なテーマとして、デンソーは、燃費改善・CO2削減に向けたパワートレイン技術と、安全・情報通信・HMI（ヒューマン・マシン・インタフェース）の向上に寄与する技術を挙げた。デンソーは安全・情報通信・HMI関連製品として現在、ミリ波レーダやヘッドアップ・ディスプレイ（HUD）、専用通信機（DCM）、電子制御ユニット（ECU）などを製品化している。今後はさらに、リアルタイム3次元道路地図技術などの通信技術、歩行者認識などのセンシング技術などを開発していく。
_また、生産拠点のコスト競争力強化については、まず国内で競争力の高いモデル工場を実現し、全社に展開し、次いで海外にも同様の施策を適用するという。日本の生産量を確保し、雇用を維持するとした。為替が1米ドル＝70円まで円高になっても競争力を保てるような原価でものづくりをする「国内ダントツ工場」の実現を目指す。
具体的には、設備の大幅な小型化などを進める。大型設備を導入すると、地盤の補強や大きな設置面積が必要になる。次の工程を受け持つ装置とは別棟に設置せざるをえない場合は、部材の運搬にホイスト・クレーンなどを用いることになり、生産コストがかさむ。設備を小型化し、設備費はもちろん、関連の費用を低減することがコスト圧縮につながるとデンソーは説明する。
デンソーは中期経営計画の発表と同日、2011年度通期の決算を発表した（決算短信：PDF）。売上高は前年度比0.7％増の3兆1546億3000万円、営業利益は同14.7％減の1607億3200万円、純利益は同37.6％減の892億9800万円だった。東日本大震災、タイの大規模洪水、円高などに苦しみながら、2009年度から取り組んできた構造改革による固定費の1000億円削減などにより「リーマンショック後の危機的な状況を乗り越えた」としている。
2012年度通期の業績予想は、売上高が前年度比8.4％増の3兆4200億円、営業利益は同27.5％増の2050億円、純利益は同68.0％増の1500億円とした。デンソーは2012年度の自動車市場について、日本はエコカー補助金による販売底上げ効果と震災復興需要により前年度を上回ると予測。海外も新興国の需要が旺盛で、全体の販売水準は前年を上回るとみている。
会社再生手続き中のエルピーダメモリは４日、支援企業を決める第２次入札を実施する。米半導体大手マイクロン・テクノロジー、韓国の半導体大手ＳＫハイニックス、ＴＰＧキャピタルとホニーキャピタルの米中投資ファンド連合の海外３陣営が応札する。５月中にも支援企業の最終候補を決定。優先交渉権を与えて出資形態などを詰める。
エルピーダの事業経営権と財産管理処分権を持つ管財人の坂本幸雄社長らが選定にあたり、８月21日までに東京地裁に提出する更生計画案に盛り込む。計画案認可には、債権者や取引先の支持を取り付ける必要がある。
マイクロンはエルピーダを子会社化してＤＲＡＭ事業を任せる計画のもよう。ハイニックスは、東芝、米半導体受託大手の米グローバル・ファウンドリーズとの共同買収提案を協議している。米中のファンド連合はエルピーダの技術を中国に移転してＤＲＡＭを現地生産することが目標とみられる。
世界最大の自動車市場の中国で、地場メーカーが独自ブランド車の開発を急いでいる。洗練されたデザインで、安全性や燃費性能も高め、外資ブランド車に対抗したい――。そんな彼らがお手本にするのは独フォルクスワーゲン（ＶＷ）など欧米勢。かつて日本車のコピー車が席巻したのも今は昔。中国勢が日本車から学ぶものはもうなくなったのだろうか。
２日に閉幕した北京国際自動車ショー。世界中の自動車メーカーが小型車や中型セダン、多目的スポーツ車（ＳＵＶ）などの新車を出展、モータリゼーションまっただ中にある中国の消費者の関心を呼び込もうとアピールした。
ＶＷや米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）、トヨタ自動車など世界大手だけではない。中国メーカーも負けじと、独自開発をうたう新車を出展した。
長安汽車が今秋発売を目指す独自ブランド車「ＲＡＥＴＯＮ」（４月23日、北京国際自動車ショー）
米フォード・モーターやスズキなどと合弁を組む長安汽車集団（重慶市）が発表した「ＲＡＥＴＯＮ」。中国で激戦区の中型セダン市場に送り込む独自ブランド車だ。ブレーキ技術や電子制御技術は、米ＴＲＷや独ボッシュなど欧米の自動車部品大手の先端品を採用。「長安汽車の高い技術力をアピールしたい」。モーターショー会場で担当者はこう意気込んだ。
長安汽車だけではない。北京汽車集団（北京市）は今年秋に市場投入する新型セダン「Ｃ70Ｇ」を発表。第一汽車集団（吉林省）は共産党・政府首脳が愛用する最高級乗用車「紅旗」の新モデルを、上海汽車集団（上海市）も高級セダン「栄威950」を発表するなど、各社は外資ブランド車と見まがうばかりの洗練された独自ブランド車を相次ぎ出展した。
トヨタ自動車の「カローラ」やホンダの「ＣＲ―Ｖ」など、日本車のそっくり車で市場を席巻してきた中国勢。エンジンや変速機も日本の旧式モデルを使うなど「つぎはぎ」だらけのクルマだった。
もちろん、今もつぎはぎ感は残る。だが、外観はイタリアの設計会社に発注し、エンジンや変速機は構成部品ごとに欧米などの部品メーカーに丸投げしつつも、自ら組み上げていく。コピー車といえども着実に進化しているのだ。
気がかりなのは、日本が得意とする技術が「コピー」の対象から外れていることだ。
「あのＶＷ車のターボチャージャー（過給器）をそのまま持ってきて」。日系過給器メーカーには中国車メーカーからこんな要請が相次ぐ。
エンジンを小ぶりにして低燃費化を図ると同時に、不足する馬力は過給器で補う「ダウンサイジング」。ＶＷが先行し、ＧＭやフォード・モーターなど米国勢も開発を強化しているエコカー技術を、中国勢は今、こぞって採用しようとしている。
中国でもガソリン価格が１リットルあたり約100円と日本とさほど変わらない水準になってきた。中国メーカーといえども、低燃費車ニーズは無視できない。
そこで目をつけたのが、既存のエンジン技術を活用できるダウンサイジングだ。英自動車調査会社ＬＭＣオートモーティブは中国の乗用車生産に占める過給器付きエンジン搭載車の比率は現在の約５％から2017年には25％前後に高まると予測。「５年内に大部分の中国車メーカーが過給器付きエンジンを搭載する」とみる。
同じ低燃費車なら、トヨタ自動車やホンダが力を入れるエンジンとモーターを併用するハイブリッド車（ＨＶ）もある。しかし、中国勢はこれには見向きもしない。技術的に複雑で、コストは割高。中核システムの現地調達も難しいからだ。
日本発の技術をブラックボックス化し、コピーされないようにすることは、日本車の競争力を維持する上で欠かせない。だが、本当に技術的に難しく、コストが割高なことだけが、中国勢がＨＶ車になびかない理由なのだろうか。
振り返れば、中国車メーカーが日本車のコピー車を作っていたのは、ほんの７～８年前。当時はホンダが中国市場をけん引し、日本車人気も高かった。
だが、今では日本車の相対的なシェアは下がり、中国市場では欧米勢の元気の良さばかりが目立つ。中国市場で日本車の輝きが失われたから、中国車もコピーする意欲を失っているのではないか。
エコカーに垣間見る中国勢の「ジャパン・パッシング（素通り）」。日本車への関心を弱める中国市場の映し絵のように見えてならない。