ビッグボディはシビアじゃね？

こいつはもう一台のグランドアクシス

もう恥ずかしくて通勤に使えないレベル

目指せヨーロッパ
限界軽量化とかぬかしてたらこんな姿に

適当に落札したイセキ田植機の燃料タンクがほぼポンでいけます(笑)
満タン2Lで通勤に使った日には死ねます




話はメインのPWK33のグランドアクシス

何でも走るPWK
ニードルが肝なPWK

33セッティング煮詰めてくればくる程、1/4～1/2開のぐづつきが気になってしょうがない。
今のシリンダーとotonari-Hだとパワーバンドは8000rpmから。だけれども通勤ステージで1/2開以上8000rpm以上とかロケットになるから、6～7000rpm1/2開未満で60km/h位までもうまくこなしたい。

しかし回転落ちに温度に焼けを見る限りSJ40以下は下げられない。ニードルは唯一の我が家の一本CGL3段目より薄くはできない。

でもグズつきは取りたいヤマハ787Bとか言ってたけど、やっぱり全域綺麗に乾いた音で走りたい

で、残されたASで調整すると結構変わる。1/4回転で変わる変わる。

あとWRを重くして通勤で使う開度をオープンできるようにしてみた

もう少し詰めたらいけるかも・・なんか意外に後半シビアになってきた(笑)

男の直結コック トラブル対処法

改造するにあたって大きく２通りの人間がいますよね

①見た目おとなしく音は静か。静かで速い仕様

②速けりゃなんだっていい。いかにも改造してます上等です

私は完全に後者ですね本当にどうもすいません。

通勤車両？関係ねえぜ
シンプルイズベスト
作業性向上、トラブルシュートの原因発見率の向上

◆直キャブ
週1は全バラパーツクリーナでOHいつもピカピカ
箱有りダクト追加の不確定要素も無く常にマックスパワー。横吸気だと吹き返しでカウル内側とクランクケースカバーは数日でベトベト

◆混合
作業に邪魔なオイルタンクも無くスッキリ、高回転時のオイル供給量も確実に安心。常にリポビタンに100mlいれて持っているのでセルフ給油時4.5Lで理想の45対1を実現
戻し時のオイル供給は分離に軍配か？
でも分離じゃ使えない粘度の高い混合専用を使える

◆セルギヤ、モーター、ワンウェイ撤去
あっても無くても良かったけど、後方吸気時の名残。
ワンウェイの重量がクランクシャフトへのバランス取りに貢献してたのかが今後の研究課題。ワンウェイどっかぶん投げたから見つけないと。
ただのバカみたいにキックスタートしてるとキックペダルのスプライン舐め起こるので注意。上死点だかその手前のグッと圧縮かかるとこから「えいや」とかけてます。

◆直結コック
もとの負圧コックが嫌い。シンプルじゃない。マニかキャブに負圧ニップル立てるのが美学に反する

直結コックにしても負圧にしても最後の番人はフロートバルブであってかなりシンプルにできる直結コックマンセーです
ただフィルターをホースにかませとかないとOH時にも見つけられないダストを噛んでオーバーフローします。信号待ちガソリン臭で下みるとポタポターとか泣けます。そんな緊急対処法は車体のリアキャリアや羽をつかみ車体を持ち上げズドンとリアタイヤを地面に叩きつけます。反動でフロートバルブに噛んだゴミがスッと抜けるような感じで車体を落とします(笑)治るんですこれ。

PWK33 キャブセッティングメモ

新規シリンダーにピストン組んで以来PWK33ジェットセッティングと駆動組み合わせで無限地獄→走行1000km

やっとこさベストセット近いか？
MJ180
SJ40
ニードル真ん中
WR40

1/4開、6000rpm位までは多少ぐずつくのは今のパッケージでの仕様か

1/2開、7000rpm以上からパワーバンドで8000rpm台は少し振動有り

全開で8000台ズバッと突き抜けると本当のパワーバンドでロケット
キャブがまさに鳴いてる
最近リードバルブがパックリ割れたのが怖くて長時間全開はしてないけど、その後のヘッド温度も80℃台

スローは回転落ち、始動性、低開度での冷え具合、フィーリングで現在4042でも45でもあまり変わらないけど48、50じゃ濃すぎ。38は回転落ちと走行後の熱が抜けない

今のパッケージだとニードルがシビアすぎ。段数1段でかなり変わるんで10段にしてさらに詰めてみよかな？

で1000km走って腰上全バラしたらシリンダーにピストン綺麗だったんでよかった。ピストンピンが抜く時結構固かったので小端ベアチェックした後、新規バリキットのピストンに変更。

グランドアクシス たまにはメンテで労わる

通勤にハードな改造
素人俺が所々へたにさわってかわいそうなコイツ

今回のメニュー

男の直キャブ混合→横吸気だとやっぱり吹き返しでクランクケースカバーにキャブ付近オイルでどろどろ→パークリである程度汚れをふっとばした後、泡のタイヤワックススプレー＆ウエスでふき取り

男のキーレス→速く走る為に不必要な物は全カット。メットイン、セル、キーボックス・・・サンダーで豪快にカットしたためハンドルロックの穴から少しずつダストが溜まり、ボールベアリングが渋くなりハンドル操作が重くなっていたため、三つ又アッセンブリー丸ごと交換。フロントフォークはオイルがくさってたけど、今回は目をつぶり装着

最近のセッテ事情はというと
油面が低すぎたのか、油面リセットして再チャレンジ
MJ178-SJ45 ニードル真ん中　WR43g
でニードルメインはがっつりキツネ。スローは濃い目
1/4開で6000～7000変速
1/2開で8000変速な感じで気持ちいい感じ
迷宮からは抜け出したかな？
インマニ太くしてメインもっとあがるとおもったけどリードバルブがTZ用とかにしないと意味ないのかな？

PWK33 ニードルセッティング

助言もらってニードル3段目以降にした途端焼け色でてきたー

明日はMJ188-SJ48-CGL最下段でテスト
ニードルが4段目以降で決まりっぽいので濃い目ニードル欲しいな
けどCGLて何やCGLて・・・あなたはどこのポジションなんですか？

購入時に付属してきたニードルやけども


以下（文：永持　典孝）という方のホームページから引用




■ PWK、PJ形式のキャブレターは共通のJNを使用しており、我々が使うPWK35やPJ34、PJ38はいずれも全長R寸という規格のニードルを使用します。JNにはR1372JSとかサイズ表示の刻印が打たれています。この刻印がJNセッティングの手がかり。

　例えばR1372JSの場合記号の左から

　R：全長寸法なので、気にしなくて良いです。R寸しか使用できません。
13：テーパー角度1.13度：スロットル開度1/2～7/8に影響します。
72：ストレート部直径2.72mm：スロットル開度全閉～1/2あたりに影響します。
　J：テーパー開始位置。これはクリップ段数で相殺可能なのでとりあえず気にしなくて良いです。
　S：テーパー角処理。これもSで決まりなので気にしなくて良いです。

　つまり、数字4桁を使いこなすのがJNセッティングの決め手。


■■■　以下、具体的な話と合わせて考えてみましょう。

　私のTSの場合、ノーマルチャンバー、ノーマルサイレンサー、ノーマルエアクリーナーに0.25オーバーサイズピストンのエンジン仕様。季節は8月。

　ポン付けした段階でのセッティングはSJ55番、AS1・1/2、MJ165番、JNR2072JSでクリップは暫定的に3段目。この状態で空けはじめが濃い感じだったのでASを3回転まで戻してみましたがそれでも濃く、SJを手持ちでさらに下のサイズだった40番に。ASは2･1/2でとりあえず開け始めは改善されたので実走行に移ります。

　これで思いのほか調子よく走ります。スロットル開度1/2までは、スロットル開度1/4あたりで若干不正爆発するものの、ノーマルのTMXよりトルク感もあり、よい感触です。ところがスロットル開度1/2以上はカブってしまって回転が上昇しません。

　この状態でMJを絞っていくと、症状は改善されますが、やり方は間違いです。

　スロットル開度1/2以上、7/8以下で濃い症状が出る場合は、JNのテーパー角度が過大である症状であって、この状態でメインジェットを絞ると勿論全体のガス供給量が減りますから症状は改善されますが、全開時にガス供給不足になって焼きつく原因となります。

　ココで手持ちの中古パーツの中からよりテーパー角の少ないR1370NSにスイッチ。切りあがり寸法が地がいますが、とりあえずテーパー角変更の方向性を探るだけなのでスロットル開度1/2以下を無視して走行してみるとこちらは1/2から上がきれいに回ります。ただ、全開にすると回転が下がるので、MJを順次絞っていきます。MJは暫定的に155番まで絞って一応全開でも回転は落ちなくなりました。

　これでだいたいの方向性は決まってきました。スロットル1/2以下ではR2072JSが良く、スロットル1/2以上ではR1370NSが良い。つまり、R1372JSあたりがこの双方の特徴を兼ね備えている可能性が高いわけです。

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とまあミステリーサークルですねキャブセッティングって・・
針の穴を通さなければ決まらないほうが逆にいいのかな？(笑)

でも非常に勉強になります。