◎55×47.6(STD) 113cc
通勤においては熱もあまり心配いらない組み合わせかな？
ポート次第で激変する準黄金比？
2stはボアでなくポートだと思い知らされた
▲57.5×47.6 123.5cc
最悪
マロ尻が最悪なのか俺が最悪なのか
ボア径なのか？
速さ、馬力、パワー関係なく強制空冷では冷やしきれない瞬間給湯器レベル
〇55×53 125.8cc
現在の通勤仕様
ヘッド温度も測らず駆動も攻めずただただフィーリングのみで改造してる一台
NCYの軽量クラッチがドッカンでキャブは30より28のがレスポンスバリバリでなかなか気持イイ組み合わせ
☆56×51.5 126.7cc
今入院してる車両がついにstdクランク卒業で夢の黄金比へ
世話になってるプロの方がおすすめする組み合わせ
そうそう俺の今までの実感では
2stは天然のターボ
ポートよポート
ボアで上げるよりクランクで排気量上げる方が熱対策に良い
パワー=熱 ではなく 効率=スピード
かな？
やりすぎたな・・・
画像拝借でGアクってこんな感じ
で俺がグラインダーを使ってヨーロッパをイメージしたらこうなりました・・
勢いでタンク移設にフレームカット
溶接は生まれて初めて休日の会社にて
全く調整がわからずフレームに穴空いた・・
通勤車なのになんだか恥ずかしくなってきた
画像拝借でGアクってこんな感じ
で俺がグラインダーを使ってヨーロッパをイメージしたらこうなりました・・
勢いでタンク移設にフレームカット
溶接は生まれて初めて休日の会社にて
全く調整がわからずフレームに穴空いた・・
通勤車なのになんだか恥ずかしくなってきた
ド素人の戯言やけども・・
硬くて柔らかいサスは無いのと同じように
高回転高出力にすれば低回転は死ぬ
これこれ最高のExhaust
アイドリングはゲリ弁サウンドなのに一度回せばまさにミュージック
2ストローク好きには共通する事の多いマツダ4ローターR26B
２.６リッター（６５４cc×４）の排気量を持つ４ローターＮＡのロータリーエンジンで、１ローターあたり３プラグ、リアルタイム可変吸気、ペリフェラル吸排気ポートなどの採用で最大出力７００ｐｓ／９０００ｒｐｍ、最大トルク６２ｋｇｍ以上／６５００ｒｐｍ
そそそ、そんで我らが4VPエンジンを速くするぞーってなると
ハイポートの高回転高出力で行くわけやけども
①基本エンジンパッケージが決まる
②キャブセッテにてピークパワー付近のセット
③駆動のセット
おおまかにそんな流れでくるわけやけども低回転から高回転まで引っかかりなく綺麗に回るセットよりも、もひとつスロー濃くして787Bにしてみる
そのほうが極低回転～低回転は重いけども加速におけるトルク、パワーは一枚厚みを増す。
PWKやOKOの特性なのか２ストだからなのか、ハイポートだからなのか、わからない
けどそんな気がする。乗ってる感じが
データ取ってから言えよと思うかもしれんが、あくまで戯言なんで・・
しかもどうせWRにクラッチの調整で低回転なんていくらでもカットできるんで俺はヤマハ７８７B
そんな感じ
戻し焼き対策にも、いっちょスロー濃いめどうですか？
硬くて柔らかいサスは無いのと同じように
高回転高出力にすれば低回転は死ぬ
これこれ最高のExhaust
アイドリングはゲリ弁サウンドなのに一度回せばまさにミュージック
2ストローク好きには共通する事の多いマツダ4ローターR26B
２.６リッター（６５４cc×４）の排気量を持つ４ローターＮＡのロータリーエンジンで、１ローターあたり３プラグ、リアルタイム可変吸気、ペリフェラル吸排気ポートなどの採用で最大出力７００ｐｓ／９０００ｒｐｍ、最大トルク６２ｋｇｍ以上／６５００ｒｐｍ
そそそ、そんで我らが4VPエンジンを速くするぞーってなると
ハイポートの高回転高出力で行くわけやけども
①基本エンジンパッケージが決まる
②キャブセッテにてピークパワー付近のセット
③駆動のセット
おおまかにそんな流れでくるわけやけども低回転から高回転まで引っかかりなく綺麗に回るセットよりも、もひとつスロー濃くして787Bにしてみる
そのほうが極低回転～低回転は重いけども加速におけるトルク、パワーは一枚厚みを増す。
PWKやOKOの特性なのか２ストだからなのか、ハイポートだからなのか、わからない
けどそんな気がする。乗ってる感じが
データ取ってから言えよと思うかもしれんが、あくまで戯言なんで・・
しかもどうせWRにクラッチの調整で低回転なんていくらでもカットできるんで俺はヤマハ７８７B
そんな感じ
戻し焼き対策にも、いっちょスロー濃いめどうですか？
ヨーロッパのスクーターカスタムかっこいい
50ベースの車体に水冷センターリブ当たり前
見た目もかっこいいよなぁー
俺も手持ちのグランドアクシスでいっちょ挑戦？
バーハンのGアクに凡用モトクロ顔つけて
ハーネスまとめて
カウル切って
バッテリー移設して
カウルもぎ取って
足置く場所が無くなった・・・・
50ベースの車体に水冷センターリブ当たり前
見た目もかっこいいよなぁー
俺も手持ちのグランドアクシスでいっちょ挑戦？
バーハンのGアクに凡用モトクロ顔つけて
ハーネスまとめて
カウル切って
バッテリー移設して
カウルもぎ取って
足置く場所が無くなった・・・・
■バルブオーバーラップ
レシプロ内燃機関において吸気ポートと排気ポートを同時に開いている状態のことである。通常、4ストロークエンジンの排気行程の終了間際に吸気ポートを開き、吸気の充填効率改善を目的としている。
オーバーラップを広めに取ると、実質圧縮比が落ちる為に異常燃焼（ノッキングやデトネーション）を防ぐことが出来る。しかし低負荷・低回転の状態では、混合気の充填効率が低いため良い燃焼が得られず、アイドルが不安定になる可能性がある。主にレース等に使用されるエンジンにおいて、高回転域にてより大きな出力を得るためにこの方法が用いられる。
逆にオーバーラップを狭めに取ると、低回転域での充填効率が高くなり、低負荷・低回転でも安定した燃焼が得られる。低回転域で高いトルクを得られるが、高回転域では開弁を開始するタイミングが遅すぎ、排気ガスの慣性力を充分に利用することが出来ず、充填効率が上がらない。結果、高出力を得ることが難しい。
参考見聞wiki
以上のことから単純に２ｓｔポート加工において排気ポート高さを上げつつ、掃気も高さをあげる事でオーバーラップを広めに取る事ができるんやないか？
掃気は噴射角の事もあるけども、素人の想像は膨らむなぁ～
安いシリンダー買って遊んでみる？
レシプロ内燃機関において吸気ポートと排気ポートを同時に開いている状態のことである。通常、4ストロークエンジンの排気行程の終了間際に吸気ポートを開き、吸気の充填効率改善を目的としている。
オーバーラップを広めに取ると、実質圧縮比が落ちる為に異常燃焼（ノッキングやデトネーション）を防ぐことが出来る。しかし低負荷・低回転の状態では、混合気の充填効率が低いため良い燃焼が得られず、アイドルが不安定になる可能性がある。主にレース等に使用されるエンジンにおいて、高回転域にてより大きな出力を得るためにこの方法が用いられる。
逆にオーバーラップを狭めに取ると、低回転域での充填効率が高くなり、低負荷・低回転でも安定した燃焼が得られる。低回転域で高いトルクを得られるが、高回転域では開弁を開始するタイミングが遅すぎ、排気ガスの慣性力を充分に利用することが出来ず、充填効率が上がらない。結果、高出力を得ることが難しい。
参考見聞wiki
以上のことから単純に２ｓｔポート加工において排気ポート高さを上げつつ、掃気も高さをあげる事でオーバーラップを広めに取る事ができるんやないか？
掃気は噴射角の事もあるけども、素人の想像は膨らむなぁ～
安いシリンダー買って遊んでみる？