アマミさん、ありがとうございます＼(^o^)／
のりさんはノーカンで(笑)
ダウンヒルが苦手な理由。
きっとこの理由が1番なんだろうなぁとは思ってました。
そして、これを質問されたらイヤだなぁとも思ってました。
｢グリップの限界、ブレーキの限界がそもそもわからない。故にどこまで突っ込めるかもわからない。｣
走れる方で、ブレーキングは苦手という方は、この理由しかないんじゃないかというね。
で、何故、この内容がきたらイヤだなと思っていたかといいますと。
｢私もそんなん知らんから｣
ｲｪｰｲ(✌'ω' ✌)
もうね、ダブルピースいっときました。
｢グリップの限界｣というのは、プロでもわからないと思いますよ。
というのも、それを決定付ける要素が多すぎて複雑ですし、それを一瞬で数値化して、行動にうつすだけの能力を人間は持ってないです。
ただ、限界が近い時の動き、挙動を経験し、それが起きそうであることから推測して、限界の領域の一歩手前まで近付くことは可能でしょう。
それを膨大な時間をかけて、経験を積み、神の領域に近付こうとしているのが、プロなわけで(笑)
ホビーライダーの私達には、その領域は難しいです。
で、安全に適度なスピードで走るのに、そんなきわっきわの領域に踏み込む必要性もないです(^_^;)
おそらくなんですけど、私たちがどれだけ速く走ろうとも、晴れの日のきれいなアスファルト上で、コーナリング中にタイヤがスリップすることってないんじゃないかと思います。
※よほどのオーバースピードで突っ込んで、膝が地面にするぐらい車体を倒したりしたら逝くと思いますが…
それぐらい、高性能タイヤのグリップ力ってスゴいですよ。
となれば、不安要素はブレーキング時のグリップの限界と、コーナーリング時に発生する遠心力をいなせるスピードの限界はどこかという話になるのではないでしょうか。
それを知るために大事な前提知識として、｢グリップ力とはなんぞや？｣というお話を。
グリップ力とは、路面を掴む力のことで、このように円形で考えます。
グリップ力の使い道は、｢加速｣と｢減速｣、｢左への操舵｣、｢右への操舵｣の4つだけです。
この4つの力のうち、加減速のうちいずれかと左右いずれかの総和が使われる力ということになります。
グリップ力が100とするなら、直進しながらロック寸前のフルブレーキをすれば減速側に100を使うことになります。
右に曲がりながら、軽くブレーキングをするなら、右に70、減速側に20で、合計90を使うといった具合です。
これが、減速側に110を使ったとするなら、限界の100を超えてしまうので、タイヤはロックし、グリップ力そのものが小さくなり、制動距離がのびることになります。
右に70、減速側に50を使ったとするなら、これもまたスリップし、右半身全体でアスファルトとお友達になってしまうということですね。(((；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
以上のように、グリップ力の考え方の基本は単純です。
しかし、ここから話は複雑になっていきます。
というのは、グリップ力は常に100ではありません。
70になったり、110になったりと変化します。
円の大きさ自体が変動するんですね。
そして、その限界値内でグリップ力を最大限に使うという高度なテクニックが必要になるわけです。
神業ですね＼(^o^)／
車の世界の話ではありますが、それを高度な電子制御技術で実現したのが、ABSです。
人間ってスゴイですよね、ほんと。
なんでも開発しちゃう。
話がそれましたが、これがタイヤの使い方の基礎です。
では、以上をふまえて、安全に速く走るにはどうすればよいか？
アプローチは4段階です。
1.グリップ力の限界値を出来うる限り高める。
2.ブレーキング、コーナリングを最大限の力を使わなくてもいいように、余裕をもった操作を行う。
3.コーナリングに必要なグリップ力をなるべく小さくするために、コーナーを大きく使ったライン取りを行なう。
4.その上で、限界値近くまでグリップ力を使いきれるようにマシンコントロールのテクニックを磨く。
今回は1段階目までにしますね←ﾂｶﾚﾃｷﾀﾉ…
グリップ力の限界値を決定付ける要素は以下の3つです。
1.タイヤの性能
2.路面の摩擦係数
3.タイヤを地面に押さえつける力(荷重移動)
1は、性能と摩耗度合い、劣化度合いなどに影響されます。
なるべく新しい、高性能のタイヤを使うことで対応できます。
実際は、よほどタイヤが摩耗してない限り、高性能タイヤを使用することでクリアできるかと思います。
2は、雨が降れば当然ながら摩擦係数が小さくなり滑りやすくなりますし、落ち葉や砂、グレーチングやマンホールの蓋の上にのれば、滑りやすくなりますよね。
これは、なるべく摩擦係数の高い場所を走るように走行ラインを決めることで対応できます。
雨の日は早めにブレーキングをはじめ、晴れの日よりも遅いスピードでコーナリングするですとか、落ち葉が道の外側に多い場所では、真ん中あたりを走行するというような対応も必要になってくると思います。
3は、ダウンヒルで特に影響が大きくなりますが、ブレーキングすると前輪タイヤに重量がのり、地面におさえつけられます。
車に乗っているときに、急ブレーキをかけると車体が前に沈み込みますよね？
あれが荷重移動です。
ロードバイクにはサスペンションがないため、わかりずらいですが、同じ現象が起きています。
総重量の前輪と後輪にかかるバランスが、前輪側に寄るんですね。
勾配がキツいとその度合いは大きくなります。
これにより、前輪ではタイヤを地面に押さえつける力が増加(限界値が増大)し、後輪では押さえつける力が減少(限界値が縮小)します。
これは何に影響するかというと、フロントブレーキの割合を多めに、リアブレーキの割合を少なめにしないと後輪がスリップしてしまうという点です。
なるべく前に荷重が偏らないように、ブレーキング中は後ろ寄りに乗るなどの対応も必要になってきますが、基本的にはフロントブレーキをメインに、リアブレーキを姿勢安定のための補助に使うイメージです。
では、ここまでの内容を簡単に要約します。
いいタイヤ履いて、きれいなアスファルトの上を走れるようにウエットな場所、落ち葉や砂があるところは避け、フロントブレーキ主体で、後ろ寄りに乗って、下りましょう。
基礎中の基礎としての第1段階目としては、こんなところですかね。
あぁ、疲れた…
話がまとまったんだかも怪しいな、こりゃ…
次回以降にまだまだ続きますよ～
こんなに考えながらダウンヒルしていたことをいまさら気付かされ、すでにヤル気がなくなりはじめてる私に応援のクリックを！！
にほんブログ村