いやぁ～ ブログもひさしぶりだぁ～
写真のクルマは今から20年くらいに発売されていた、ホンダのバラードスポーツCR-Xです。
当時はTOYOTAから「頭文字D」でも有名なAE86(通称ハチロク）が発売されていて、
それに対抗してなのか、シビック・バラードシリーズのスポーツカー版として発売されました。
ハチロクは1600ｃｃのツインカム（DOHC)に対して、このCRーXは発売当初は1300ｃｃと1500cc
しかありませんでした。
しかしほとんど座れないに等しいリアシートや、軽量ボディのためなかなかのパフォーマンスを
持ったクルマだったのです。
その後ハチロクに対抗して1600ｃｃのＤＯＨＣを積んだＳｉがシリーズにラインナップされました。
当時はホンダのＤＯＨＣ復活といわれ、けっこう話題になったものです。
ただ、1500ｃｃでバランスのよかったボディに対して、1600ｃｃのＤＯＨＣはちょっとバランスが悪い
といった批評もあったようです。
写真はリアビューですが、ライトはセミリトラクタブルを採用していて、なんとなくニラんでいるような
顔つきが好きだったのですが、その後異形の固定ヘッドライトになってしまったのが残念です。
そのほかに気にっていたのは、ルーフの形状が3種類あって、ノーマルなタイプと
サンルーフ、それからルーフベンチレーション仕様とありました。
サンルーフは作動させると一回持ち上がって、後ろにスライドしていく当時としてはなかなか画期的なタイプでした。
ルーフベンチレーションは、ラリーカーのように、ルーフに小さな空気取り入れ口があり
そこから空気がはいってﾙｰﾑミラーのあたりから室内にエアーが入るといったものです。
個人的にはこのルーフベンチレーションが好きだったのですが、この仕様のＣＲ－Ｘは
見たことがありません。何台売れたのでしょう？
ホンダのＤＯＨＣはトヨタのＴＷＩＮＣＡＭとはコンセプトがちがっていました。
ＤＯＨＣの弱点は低速のトルクが細いことで、吸気・排気のバルブが2つずつあることによって
当時は今のような直噴式でないため、低速時には混合気が薄くなり燃焼が弱くなることにあります。
燃料の噴射はこの当時はすでに電子制御されていましたが、
トヨタのツインカムは、低回転時には吸気管2本の内1本にバルブをつけて
低速時にはバルブを閉じ、1本の吸気管から混合気を入れて、
混合気が薄くならないようにしていたのに対して
ホンダのＤＯＨＣはカムがバルブを直接押すのでなく、
間に「てこ」のようなパーツをはさみバルブストロークを伸ばす方式をとっていました。
私はハチロクのレビンに乗っていたのですが、ＣＲ－ＸのＳｉに乗ったときは
低速時のトルクの太さにおどろいたものです。
(ハチロクの場合、慣れていない人が乗ると、2000ｒｐｍくらいまで上げないと
スタート時にエンストしてしまいます）
いまでもＣＲ－Ｘのクラブはあるみたいですが、私はこの時期のＣＲ－Ｘがいまでも
好きです。
余裕があれば一台自分用に欲しいくらいです。
写真のＣＲ－Ｘは限定色のスペシャルエディション(1500ｃｃ）です
これもけっこうレアなものですが。
写真のＣＲ－Ｘはオーナーさんが今は乗っていないらしく、内装はボロボロです。
あ～もったいない！
直して使いたいものです。