2019年7月1日 5時10分 東洋経済オンライン
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三菱電機の長崎製作所。ホームドアや車両用空調装置の開発、設計、製造などを行っている（記者撮影）
今年1月6日の終電後、JR東日本（東日本旅客鉄道）が山手線内で“特別な”列車を走らせた。自動運転の試験と投影型ヘッドアップディスプレー（HUD）の視認性試験を行う列車だ。
運転士は発車ボタンを押した後、非常時を除き、駅に到着するまで運転操作を行わない。通常の車両と異なり、運転席前方の窓に投影型HUDが設置され、速度や加減速の状態を表示。これによって、運転士は視線を複数の計器に落とすことなく、前方の状態監視に集中できる仕組みだ。
その試験車両には、JR東日本の関係者だけでなく、青色の作業服を着たスタッフが大量に乗車し、車両内のモニターや揺れ具合などをチェックしていた。彼らは皆、三菱電機の社員。JR東日本と共同で山手線車両に搭載されるさまざまな機器の開発を行い、試験車両に同乗してその性能を確認していたのだ。
「車両を造らない鉄道メーカー」──。鉄道関係者の間で評されている総合電機大手・三菱電機の知られざる顔である。
電機品でシェア6割
電車には多数の電気機器が搭載されている。架線から電気を取り入れるパンタグラフ、取り入れた電気の電圧を制御するインバーター、電流の力で車軸を回転させる主電動機、電車を安全・確実に停止させるブレーキ制御装置、運転士の操作を車両の機器に伝える列車統合管理システムなど、例を挙げればきりがない。
深夜に自動運転などの試験を行う山手線の車内。JR社員に交じって三菱電機の技術スタッフの姿も見られる（撮影：尾形文繁）
こうした車両用電機品の国内プレーヤーとしては、三菱電機、日立製作所、東芝の重電3社が大手。さらに東洋電機製造や日本信号、京三製作所などの中堅メーカーもしのぎを削るが、「当社のシェアはおよそ6割」と、三菱電機で鉄道ビジネスを統括する漆間啓専務は胸を張る。
さらに同社は、線路への転落事故を防ぐホームドアや、線路上を走る多くの電車をセンターで集中的に監視する運行管理システムなども手がける。これらも含めると、三菱電機の鉄道関連売上高は約2000億円に上る。
同社の連結売上高は約4.5兆円。産業用ロボットをはじめとするFA（ファクトリーオートメーション）システムや自動車用機器、エレベーター、電力システム、空調冷熱システムなどが経営の大きな柱であり、規模的に鉄道関連はメイン事業とはいえない。だが、国内で断トツのシェアを武器に海外での取引拡大を掲げ、鉄道関連を「成長牽引事業」の1つに位置づけている。
車両を造らない三菱電機の名前が、鉄道車両メーカーの鉄道売上高ランキングに登場することはない。しかし、車両メーカーの国内1位は日立製作所（2018年度の鉄道事業売上高6165億円）。2位は川崎重工業（同1246億円）。3～5位の近畿車輛、総合車両製作所、日本車輌製造は1000億円を下回る。つまり、三菱電機は鉄道関連の売上高規模が車両メーカー大手の川重を大きく上回り、実質的に国内2位の鉄道メーカーなのである。
車両造らず「国内2位」の理由
ではなぜ、車両を造っていない三菱電機が、鉄道関連だけでそれだけの事業規模を実現できるのか。その理由として、日本における車両メーカーの特性がまず挙げられる。
業界首位の日立は、車両と電機品のいずれも自社で製造しており、日立製の車両は電機品も日立製というケースが多い。一方、川重などほかの車両メーカーは車両組み立てが主体で、電機品の大半は他社からの調達だ。そこで頼りになるのが三菱電機。つまり同社は自身が車両メーカーではないからこそ、多くの車両メーカーと幅広く付き合えるわけだ。
また、主電動機、ブレーキ制御装置などの機器や列車統合管理システムは、同じメーカーの製品で統一するほうが信頼度が高まるため、幅広い製品ラインナップを持つメーカーほど有利になる。その結果、さまざまなメーカーの車両に三菱電機の製品が数多く使われ、「三菱電機は目立たないようにうまくやっている」と競合他社が歯ぎしりするほどだ。
JR東海（東海旅客鉄道）が20年度から東海道新幹線に投入する予定の新型新幹線車両「N700S」。6月6日深夜に行われた速度向上試験では時速360kmを達成して話題になったが、実は、この新型車両の開発も三菱電機を抜きには語れない。
8両編成になったN700S。新型駆動システムの採用により、改造なしで短編成化できる（撮影：尾形文繁）
全国各地を走る新幹線の車両にも三菱電機製の主変圧器や主変換装置が使われている。N700Sについては、同社は東芝や日立、富士電機、JR東海と共同で、SiC（シリコンカーバイド）素子を活用した従来よりもコンパクトな駆動システムを開発。その小型・軽量化した新駆動システムを新型車両・N700Sの床下に工夫して再配置することによって、これまで16両編成が基本だった列車を改造なしに短編成化することが容易になった。
将来N700Sを導入する可能性がある新幹線の路線は、国内では長崎新幹線、海外では台湾新幹線。いずれも基本の16両編成だと座席数が多すぎ、導入時には短編成化の改造が必要だ。それが簡単にできれば、車両価格も抑えられる。
海外へは「エアコン」で切り込む
今から5年前、三菱電機は鉄道関連の年間売上高を3200億円へ拡大する目標を掲げていた。現在も諦めてはいないが、「国内シェア（6割）をさらに高めるのは難しい」（漆間専務）。となると、事業拡大のカギを握るのは海外だ。現在、鉄道関連売り上げに占める海外比率は3割程度（約600億円）。目標達成のためには、海外での商売を2.5倍以上に引き上げる必要がある。
車両製造で「世界ビッグスリー」と呼ばれる、独シーメンス、仏アルストム、そしてカナダのボンバルディアは、いずれも電機品を自社で製造している。したがって、三菱電機が食い込む余地は小さい。
三菱電機製のエアコンを搭載するロンドン地下鉄の車両（撮影：橋爪智之）
しかし、ゼロではない。実はビッグスリーはエアコンを造っておらず、三菱電機の納入品を搭載した事例がある。欧州でも近年の温暖化は深刻な問題だ。欧州ではエアコン未搭載の古い車両がまだ多く、新型車両への切り換え時にはエアコン搭載が必至だ。
世界最古の地下鉄として有名なロンドン地下鉄がその代表例である。これまでエアコンが設置されていなかった同地下鉄に、ボンバルディア製の新型車両が10～15年に導入されたが、車両の搭載エアコンは三菱電機製だった。
ビッグスリーに次ぐ中堅クラスの車両メーカーになると、スイスのシュタッドラー・レールなど電機品を手がけていない企業が大半。そこに商機がある。
さらに、「今後はメーカーだけでなく、海外の鉄道会社にも当社をもっとPRしていきたい」と、漆間専務は言う。日本では、JRが車両の製造を車両メーカーに発注する際、搭載する電機品のメーカーを指定することが多い。海外では部品も含めて車両メーカー任せの例が多いが、鉄道会社のニーズに応えた電機品を開発して、鉄道会社から車両メーカーに採用を働きかけてもらう。メーカーと鉄道会社の営業の接点を増やすことで売り上げを伸ばしたいという。
鉄道のIT化が追い風に
今年2月から運行を開始した、東京メトロ丸ノ内線の新型車両。丸くて赤いデザインが評判となったが、乗客の見えない部分では三菱電機の車両状態監視・分析システムが活躍する。
東京メトロ丸ノ内線の新型車両2000系。三菱電機の車両状態監視・分析システムが使われている（撮影：梅谷秀司）
例えば、運行する列車が搭載する機器の動作状況を随時データセンターに集約し、ビッグデータとして分析することで、故障の予兆を事前に把握し対処する。これは「CBM」（状態基準保全）と呼ばれる技術で、世界の鉄道メーカーが開発を急ぐ。
鉄道会社にとっては故障発生前に修理や部品交換を行うことで安全性が向上するほか、人手を介したメンテナンスのコスト削減につながる。メーカーにとっては保守業務の一部を担うことで長期的なビジネスとなる。CBMは山手線の新型車両ですでに採用されているほか、新幹線でも採用の動きが見られる。
無線技術を活用した列車制御システムも、信号など地上設備の多くが不要になりコスト削減につながるほか、列車本数を増やせるなどのメリットもあり、世界的に関心が高い。
日本では三菱電機などが開発に参加した、JR東日本のシステム「ATACS」が仙石線や埼京線ですでに使用されている。丸ノ内線には無線式信号システムの関連装置を納入した。
コスト削減や乗客サービス向上につながる鉄道業界におけるIT化の流れは、間違いなく三菱電機にとっては追い風だ。そんな中、自動運転を行う横浜のシーサイドラインで6月1日に逆走事故が起きた。自動運転のシステム上、「逆走することはまったく想定していなかった」と運行会社の幹部も驚きを隠さない。
IT化とはブラックボックス化のようなものだ。鉄道のIT化が進むと、従来の手作業に頼ったメンテナンスではシステムのトラブルを見抜くことが容易でなくなる。その意味では、万が一トラブルが起きた際にも、確実に列車を止められるフェイルセーフ的な性能をさらに高めることができれば、三菱電機の鉄道事業の拡大につながるはずだ。
世界の鉄道メーカーの間では、合従連衡の動きが盛んだ。2015年に中国の国有企業である2大メーカー（中国南車、中国北車）が合併して、鉄道売上高だけで2兆円を超える巨大な中国中車が誕生した。また、日立製作所はイタリアの鉄道・信号メーカーを買収し、一時は中国中車、独シーメンス、仏アルストム、カナダのボンバルディア（鉄道事業の本拠地はドイツ）に次ぐ世界5番手に浮上した。
2017年に発表されたシーメンスとアルストムの鉄道事業統合は、欧州委員会から独占禁止法に抵触するとして今年2月に却下され、幻に終わった。しかしその直後には、機関車や客車の製造を得意とする米ワブテックが、業績不振にあえぐ米GE（ゼネラル・エレクトリック）から鉄道事業を買収、両社を合わせた売上高で日立を抜き去った。
その日立は6月4日に開催された投資家向け説明会で、「鉄道事業の継続的なM＆Aを検討している」と語り、さらなる規模拡大に意欲を見せる。このように鉄道車両製造ビジネスでM＆Aが続く理由は、単なる規模の追求だけではない。鉄道ビジネスの収益構造が変わりつつあるのだ。
今後の競争、キーワードはIT
世界の新規路線計画を見ると、新興国の都市鉄道（通勤電車）が目白押し。新規路線はゼロからインフラを構築するため、自動運転やCBTC（無線式列車制御システム）といった、既存の鉄道インフラに適用しづらい新技術を取り入れやすい。さらに、「CBM」（状態基準保全）を行ううえでは、IoT（モノのインターネット）プラットフォームを持つメーカーが優位に立つ。
そのため、シーメンスや日立のようにITに強い会社は競争上優位に立ちやすい。ワブテックによるGE鉄道事業の買収も、GEが得意としていた信号システムなどの技術獲得を狙ったもの、とみられている。
こうした流れに三菱電機が無縁というわけにはいかないだろう。同社が「インフォプリズム」というIoTプラットフォームを有している点も、今後の鉄道ビジネスにおいて強みとなるはずだ。
漆間専務は、「内部資源に頼る成長戦略では、今の時代の流れについていけない」と語り、海外での事業拡大策として、将来のM＆Aの可能性について否定しない。つまり車両メーカーの買収可能性も「ゼロではない」ということだ。ひょっとしたら三菱電機が、今後の世界の鉄道ビジネスにおける台風の目になるかもしれない。
本記事は週刊東洋経済6月22日号に掲載した記事「実は鉄道メーカー国内2位、三菱電機の強み」を再構成して掲載しています。
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三菱電機の長崎製作所。ホームドアや車両用空調装置の開発、設計、製造などを行っている（記者撮影）
今年1月6日の終電後、JR東日本（東日本旅客鉄道）が山手線内で“特別な”列車を走らせた。自動運転の試験と投影型ヘッドアップディスプレー（HUD）の視認性試験を行う列車だ。
運転士は発車ボタンを押した後、非常時を除き、駅に到着するまで運転操作を行わない。通常の車両と異なり、運転席前方の窓に投影型HUDが設置され、速度や加減速の状態を表示。これによって、運転士は視線を複数の計器に落とすことなく、前方の状態監視に集中できる仕組みだ。
その試験車両には、JR東日本の関係者だけでなく、青色の作業服を着たスタッフが大量に乗車し、車両内のモニターや揺れ具合などをチェックしていた。彼らは皆、三菱電機の社員。JR東日本と共同で山手線車両に搭載されるさまざまな機器の開発を行い、試験車両に同乗してその性能を確認していたのだ。
「車両を造らない鉄道メーカー」──。鉄道関係者の間で評されている総合電機大手・三菱電機の知られざる顔である。
電機品でシェア6割
電車には多数の電気機器が搭載されている。架線から電気を取り入れるパンタグラフ、取り入れた電気の電圧を制御するインバーター、電流の力で車軸を回転させる主電動機、電車を安全・確実に停止させるブレーキ制御装置、運転士の操作を車両の機器に伝える列車統合管理システムなど、例を挙げればきりがない。
深夜に自動運転などの試験を行う山手線の車内。JR社員に交じって三菱電機の技術スタッフの姿も見られる（撮影：尾形文繁）
こうした車両用電機品の国内プレーヤーとしては、三菱電機、日立製作所、東芝の重電3社が大手。さらに東洋電機製造や日本信号、京三製作所などの中堅メーカーもしのぎを削るが、「当社のシェアはおよそ6割」と、三菱電機で鉄道ビジネスを統括する漆間啓専務は胸を張る。
さらに同社は、線路への転落事故を防ぐホームドアや、線路上を走る多くの電車をセンターで集中的に監視する運行管理システムなども手がける。これらも含めると、三菱電機の鉄道関連売上高は約2000億円に上る。
同社の連結売上高は約4.5兆円。産業用ロボットをはじめとするFA（ファクトリーオートメーション）システムや自動車用機器、エレベーター、電力システム、空調冷熱システムなどが経営の大きな柱であり、規模的に鉄道関連はメイン事業とはいえない。だが、国内で断トツのシェアを武器に海外での取引拡大を掲げ、鉄道関連を「成長牽引事業」の1つに位置づけている。
車両を造らない三菱電機の名前が、鉄道車両メーカーの鉄道売上高ランキングに登場することはない。しかし、車両メーカーの国内1位は日立製作所（2018年度の鉄道事業売上高6165億円）。2位は川崎重工業（同1246億円）。3～5位の近畿車輛、総合車両製作所、日本車輌製造は1000億円を下回る。つまり、三菱電機は鉄道関連の売上高規模が車両メーカー大手の川重を大きく上回り、実質的に国内2位の鉄道メーカーなのである。
車両造らず「国内2位」の理由
ではなぜ、車両を造っていない三菱電機が、鉄道関連だけでそれだけの事業規模を実現できるのか。その理由として、日本における車両メーカーの特性がまず挙げられる。
業界首位の日立は、車両と電機品のいずれも自社で製造しており、日立製の車両は電機品も日立製というケースが多い。一方、川重などほかの車両メーカーは車両組み立てが主体で、電機品の大半は他社からの調達だ。そこで頼りになるのが三菱電機。つまり同社は自身が車両メーカーではないからこそ、多くの車両メーカーと幅広く付き合えるわけだ。
また、主電動機、ブレーキ制御装置などの機器や列車統合管理システムは、同じメーカーの製品で統一するほうが信頼度が高まるため、幅広い製品ラインナップを持つメーカーほど有利になる。その結果、さまざまなメーカーの車両に三菱電機の製品が数多く使われ、「三菱電機は目立たないようにうまくやっている」と競合他社が歯ぎしりするほどだ。
JR東海（東海旅客鉄道）が20年度から東海道新幹線に投入する予定の新型新幹線車両「N700S」。6月6日深夜に行われた速度向上試験では時速360kmを達成して話題になったが、実は、この新型車両の開発も三菱電機を抜きには語れない。
8両編成になったN700S。新型駆動システムの採用により、改造なしで短編成化できる（撮影：尾形文繁）
全国各地を走る新幹線の車両にも三菱電機製の主変圧器や主変換装置が使われている。N700Sについては、同社は東芝や日立、富士電機、JR東海と共同で、SiC（シリコンカーバイド）素子を活用した従来よりもコンパクトな駆動システムを開発。その小型・軽量化した新駆動システムを新型車両・N700Sの床下に工夫して再配置することによって、これまで16両編成が基本だった列車を改造なしに短編成化することが容易になった。
将来N700Sを導入する可能性がある新幹線の路線は、国内では長崎新幹線、海外では台湾新幹線。いずれも基本の16両編成だと座席数が多すぎ、導入時には短編成化の改造が必要だ。それが簡単にできれば、車両価格も抑えられる。
海外へは「エアコン」で切り込む
今から5年前、三菱電機は鉄道関連の年間売上高を3200億円へ拡大する目標を掲げていた。現在も諦めてはいないが、「国内シェア（6割）をさらに高めるのは難しい」（漆間専務）。となると、事業拡大のカギを握るのは海外だ。現在、鉄道関連売り上げに占める海外比率は3割程度（約600億円）。目標達成のためには、海外での商売を2.5倍以上に引き上げる必要がある。
車両製造で「世界ビッグスリー」と呼ばれる、独シーメンス、仏アルストム、そしてカナダのボンバルディアは、いずれも電機品を自社で製造している。したがって、三菱電機が食い込む余地は小さい。
三菱電機製のエアコンを搭載するロンドン地下鉄の車両（撮影：橋爪智之）
しかし、ゼロではない。実はビッグスリーはエアコンを造っておらず、三菱電機の納入品を搭載した事例がある。欧州でも近年の温暖化は深刻な問題だ。欧州ではエアコン未搭載の古い車両がまだ多く、新型車両への切り換え時にはエアコン搭載が必至だ。
世界最古の地下鉄として有名なロンドン地下鉄がその代表例である。これまでエアコンが設置されていなかった同地下鉄に、ボンバルディア製の新型車両が10～15年に導入されたが、車両の搭載エアコンは三菱電機製だった。
ビッグスリーに次ぐ中堅クラスの車両メーカーになると、スイスのシュタッドラー・レールなど電機品を手がけていない企業が大半。そこに商機がある。
さらに、「今後はメーカーだけでなく、海外の鉄道会社にも当社をもっとPRしていきたい」と、漆間専務は言う。日本では、JRが車両の製造を車両メーカーに発注する際、搭載する電機品のメーカーを指定することが多い。海外では部品も含めて車両メーカー任せの例が多いが、鉄道会社のニーズに応えた電機品を開発して、鉄道会社から車両メーカーに採用を働きかけてもらう。メーカーと鉄道会社の営業の接点を増やすことで売り上げを伸ばしたいという。
鉄道のIT化が追い風に
今年2月から運行を開始した、東京メトロ丸ノ内線の新型車両。丸くて赤いデザインが評判となったが、乗客の見えない部分では三菱電機の車両状態監視・分析システムが活躍する。
東京メトロ丸ノ内線の新型車両2000系。三菱電機の車両状態監視・分析システムが使われている（撮影：梅谷秀司）
例えば、運行する列車が搭載する機器の動作状況を随時データセンターに集約し、ビッグデータとして分析することで、故障の予兆を事前に把握し対処する。これは「CBM」（状態基準保全）と呼ばれる技術で、世界の鉄道メーカーが開発を急ぐ。
鉄道会社にとっては故障発生前に修理や部品交換を行うことで安全性が向上するほか、人手を介したメンテナンスのコスト削減につながる。メーカーにとっては保守業務の一部を担うことで長期的なビジネスとなる。CBMは山手線の新型車両ですでに採用されているほか、新幹線でも採用の動きが見られる。
無線技術を活用した列車制御システムも、信号など地上設備の多くが不要になりコスト削減につながるほか、列車本数を増やせるなどのメリットもあり、世界的に関心が高い。
日本では三菱電機などが開発に参加した、JR東日本のシステム「ATACS」が仙石線や埼京線ですでに使用されている。丸ノ内線には無線式信号システムの関連装置を納入した。
コスト削減や乗客サービス向上につながる鉄道業界におけるIT化の流れは、間違いなく三菱電機にとっては追い風だ。そんな中、自動運転を行う横浜のシーサイドラインで6月1日に逆走事故が起きた。自動運転のシステム上、「逆走することはまったく想定していなかった」と運行会社の幹部も驚きを隠さない。
IT化とはブラックボックス化のようなものだ。鉄道のIT化が進むと、従来の手作業に頼ったメンテナンスではシステムのトラブルを見抜くことが容易でなくなる。その意味では、万が一トラブルが起きた際にも、確実に列車を止められるフェイルセーフ的な性能をさらに高めることができれば、三菱電機の鉄道事業の拡大につながるはずだ。
世界の鉄道メーカーの間では、合従連衡の動きが盛んだ。2015年に中国の国有企業である2大メーカー（中国南車、中国北車）が合併して、鉄道売上高だけで2兆円を超える巨大な中国中車が誕生した。また、日立製作所はイタリアの鉄道・信号メーカーを買収し、一時は中国中車、独シーメンス、仏アルストム、カナダのボンバルディア（鉄道事業の本拠地はドイツ）に次ぐ世界5番手に浮上した。
2017年に発表されたシーメンスとアルストムの鉄道事業統合は、欧州委員会から独占禁止法に抵触するとして今年2月に却下され、幻に終わった。しかしその直後には、機関車や客車の製造を得意とする米ワブテックが、業績不振にあえぐ米GE（ゼネラル・エレクトリック）から鉄道事業を買収、両社を合わせた売上高で日立を抜き去った。
その日立は6月4日に開催された投資家向け説明会で、「鉄道事業の継続的なM＆Aを検討している」と語り、さらなる規模拡大に意欲を見せる。このように鉄道車両製造ビジネスでM＆Aが続く理由は、単なる規模の追求だけではない。鉄道ビジネスの収益構造が変わりつつあるのだ。
今後の競争、キーワードはIT
世界の新規路線計画を見ると、新興国の都市鉄道（通勤電車）が目白押し。新規路線はゼロからインフラを構築するため、自動運転やCBTC（無線式列車制御システム）といった、既存の鉄道インフラに適用しづらい新技術を取り入れやすい。さらに、「CBM」（状態基準保全）を行ううえでは、IoT（モノのインターネット）プラットフォームを持つメーカーが優位に立つ。
そのため、シーメンスや日立のようにITに強い会社は競争上優位に立ちやすい。ワブテックによるGE鉄道事業の買収も、GEが得意としていた信号システムなどの技術獲得を狙ったもの、とみられている。
こうした流れに三菱電機が無縁というわけにはいかないだろう。同社が「インフォプリズム」というIoTプラットフォームを有している点も、今後の鉄道ビジネスにおいて強みとなるはずだ。
漆間専務は、「内部資源に頼る成長戦略では、今の時代の流れについていけない」と語り、海外での事業拡大策として、将来のM＆Aの可能性について否定しない。つまり車両メーカーの買収可能性も「ゼロではない」ということだ。ひょっとしたら三菱電機が、今後の世界の鉄道ビジネスにおける台風の目になるかもしれない。
本記事は週刊東洋経済6月22日号に掲載した記事「実は鉄道メーカー国内2位、三菱電機の強み」を再構成して掲載しています。
