JR各社の赤字ローカル線の問題がこのところ頻繁に取り上げられています。
100円の売り上げを上げるのに、何万円もの経費がかかっているとか
1日に数人しか乗らないような路線もあるようです。
国鉄からJRに移行した当時はもう少し乗客も乗っていたようですが
JR発足から30年以上経過し、その間に沿線の過疎化や少子化が一層進み
JR単独では維持できないというような状況になっています。
まだ、JR東海や、東日本、西日本あたりは多少猶予があるとは思いますが
JR北海道や四国では、会社の存続自体も危ぶまれるような状況です。
経営業況が思わしくなく、廃線の危機にある鉄道路線がある一方、
新線もドンドン開業、または開業予定となっています。
昨年9月には「西九州新幹線」が開業。
武雄温泉での乗り換えが必要ですが、博多～長崎30分程度時間短縮できました。
今年3月には「東急新横浜線」と「相鉄新横浜線」が開業相互直通運転が開始されました。
相鉄、東急、東京メトロ、都営地下鉄、みなとみらい線、東武、西武、そしてJR・・・
大規模に直通運転が行われ、大変便利になった反面、乗り間違えると、とんでもないところに連れていかれたり
どこかでトラブルが発生すると、列車の遅れが広範囲に及ぶなど、問題が全く無いわけではありません。
また、同じく3月には「福岡市営地下鉄七隈線」も博多駅まで延伸開業しました。
工事中博多駅前の道路が大規模に陥没し、工事が遅れていましたが、この度開業しました。
新線ではありませんが、JR大阪駅に通称うめきた新駅という地下の大阪駅も開業し
今まで大阪駅を通過していた「はるか」や「くろしお」も停車するようになり
一層便利になりました。
またこの先も、夏ごろ宇都宮の路面電車(LRT）が開業を予定。
全く新規の路面電車開業は珍しいケースです。
成功すれば、他のまちにもLRTが広がるきっかけになるかもしれません。
LRTや路面電車でも、線路を敷いたり、車庫の用地を確保したり
架線を作ったり、車両を新造したり、人員を確保したり・・・
費用はそれなりにかかりますが、一般的な鉄道より低予算で作ることができます。
富山で富山港線を改良したLRTは比較的成功している様に思います。
路面電車は、バスよりも多くの乗客を運べますが電車と比べると一度に運べる乗客は少なく
道路交通法もあるので、お客が増えたら課と、簡単には増結できないなど
建設にあたっては、需要の予測が大変重要となります。
乗客が少なすぎて、赤字になると話になりませんが
予想以上に増えても、乗務員の確保ができなければ、簡単に増発もできません。
来年3月には「北陸新幹線、敦賀延伸」も開業予定。
新幹線開業によって在来線は第三セクターへ移管され
北陸本線は米原～敦賀のみ、僅か45キロ程になってしまう予定です。
特急街道と呼ばれ「雷鳥」「しらさぎ」「加越」「北越」「かがやき」「きらめき」「白鳥」
あれほど在来線特急が走る路線は、今後もうないでしょうね。
同じく来年3月には、「北大阪急行、箕面延伸」も開業予定。
従来は車かバスしか利用できない地域でしたが、北大阪急行は
地下鉄御堂筋線直通で、新大阪、梅田、本町、心斎橋、難波、天王寺等に乗り換えなく直通し
通勤には大変便利な場所になりそうです。
特にこの1年は開業ラッシュになっています。
新たな鉄道の開業は、楽しみですが、莫大な建設費が無事にペイできるのか
計画通り乗客が増えるのか、そういった心配もあります。
愛知県にあった桃花台ピーチライナーという新交通は
開業から15年程でスピード廃線となりました。
もう、そんなことは繰り返してほしくありません。
日常生活のブログ「短パン洗濯中」もはじめました。
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