特集は、整備新幹線、敦賀～大阪乗り入れ計画ですが、これはまた後日に回すも、ただ一つ言えること。
私が生きてる間には、まず完成しないと言っていい、(-_-;)
1872年（明治５）に新橋～横浜間に初めての鉄道が敷かれ、官営鉄道、あるいは国有鉄道と
運営する組織は何度も変動してきたのだが、現在のJR6社+貨物が発足して38年
これは戦後に発足した国有鉄道・国鉄であった期間を超えたんです、意外でしょうが。
面白かったのは「JR発足50周年・2037年の日本の鉄道は」のテーマで
岩成政和氏の寄稿文だが、これが面白かったのよ。
今回だけで終わらせるのは実にもったいなく、小分けにして引用して紹介したい。
というわけで最初のお題が「在来線旅客車両の夢は」
結論から言うと現在から2037年（令和19年）までの間に在来線に魅力的な車両、
画期的な車両が登場する機会は乏しいと。
そりゃそうかもしれないね、特急車両より新幹線が全てにおいて優先ですし。
その新幹線に対し痛烈な皮肉と批判、いや、苦言かな。
東海道新幹線の新幹線車両は全て16両編成で旅客席定員は1323席である
（一部のバリアフリー対策編成は1319席、今後こちらが標準になる、厳密に言えばね）
「のぞみ」「ひかり」「こだま」による定員や編成、座席などの違いもまったくない。
これはJR東海が東京～大阪間の大量輸送における究極の合理性を追求したためである
ことはよく知られている。
ただこのために、東海道新幹線は日本を代表する列車であるにもかかわらず
開放式室内に座席が並ぶだけ、食堂車はおろか車内販売すらないという「人員輸送の箱」
となり、外国の富裕層などを残念がらせている。
また東海道新幹線には8両編成のJR九州の乗り入れがないため、
九州主要都市から京都や名古屋に往来する場合、必ず乗り換えが必要になっており
飛行機との競争上の不利益となっています。
現在、最大のぞみ1時間に12本ダイヤと謳ってはいるが、1年365日の全運行時間帯に
その必要はないし（実際全時間でののぞみ12本にする車両編成数はないしその必要もない）
また、名古屋以西は多少余裕はあるるので九州からの短編成の東海道新幹線への
乗り入れは不可能ではない。
それでも今まで、こうした問題は考慮されてこなかった。
ただしこれはポリシーの問題ではあるが、ここからは筆者の提案じみた一つの例
提案のようなものですが「1時間に1本は食堂車・個室グリーン車付き編成とする」
「30分に1本、鹿児島中央から名古屋までの直通列車を設定する」といったのは
十分ありうるのではないかと。
2037年（令和19年）の東海道新幹線が現在のような”トコロテン式の大量輸送装置”
であるかどうかは、ちょっとした見どころである、と。
この「開放式室内に座席が並ぶだけ、食堂車はおろか車内販売すらないという
人員輸送の箱」言いえて妙というか、これでは
”ちょっと早い在来線（早いだけの無サービスの新幹線と比べて）に
毛が生えたようなものだが早い分、料金はしっかり取る”
座席だけでいうと、新型やくも（指定席）のほうが広くて快適かもな。
食堂車はムリとしても、2+2列座席ならば車内販売は全く邪魔にならないものの
大量輸送効率至上主義のJR東海には望むべくもないでしょうが。
その証拠にJR6社のうち、観光列車を持っていない唯一がJR東海（私の記憶ではですが）
”ただ早いだけの人員輸送の箱というドル箱路線”を持っていれば、生産性の低い
観光列車なんぞ、動かすだけムダでしょうが（笑）
ここからは余談、いや蛇足かな、ヘビーユーザーには「釈迦に説法」ですが
山陽新幹線での移動には「さくら・みずほ」の普通指定席は2+2列で広くてゆったり
まるでグリーン車のようで、実はJR西より「さくら・みずほ」が人気で混んでるとも
聞き及んでます。
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