ホンダ、Ｆ１復帰後初優勝
自動車のＦ１シリーズ第９戦、オーストリアＧＰは３０日、シュピールベルクのレッドブル・リンクで決勝が..........
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まずは、久々のＦ１優勝おめでとう！ ＼(^o^)／
参戦以来、なかなか勝てなかったのはマクラーレンのシャシー
が遅かったということが証明されて清々しい気分でしょう。
(*ﾟ▽ﾟ*)
これから苦言を呈す前に褒めておきます。
昨日、車の話をしたんで、ついでにと思って
温めておいたネタを引っ張り出しました。
ネタ元の記事：赤字転落のホンダで吹き荒れる「内紛」の全内幕
この記事によりますと（今回は前置き（マクラ・導入））で
話は終わります、とにかく長いんで。(・・;)
四輪と二輪、汎用エンジンや草刈り機などのパワープロダクツ
の3部門あるなかで、四輪部門（自動車）が突出して
赤字の垂れ流しが深刻なのだという。
たしかに営業利益率４.６％は酷い。
100万円の車を売っても、４万６千円の利益しか出ないと
いうことを表してる。
軽四なんて「NBOX」が売れに売れてるのに
売れば売るほど赤字って「正気か？」って思う。
しかも「NBOX」って、普通小型車か買えるくらい高いのに
赤字って「アタオカ」でしょう・・・？
過剰設備の問題もあろうが、部品の共通化（モジュール化）が
充分でないと思うんですね、例えば記事の一例を引用しますと
＞主力車種『アコード』と『CR-V』では部品の共通化率が
金額ベースでわずか0.3％。
これは酷い、こんなザルで作ってる車メーカー
世界広しといえどもホンダくらいなもんでしょう？
これから書くことは、車が好きな人には「釈迦に説法」
ですが、初心者にもわかりやすく解説するつもりなので
頑張ってついてきていただけると嬉しいです。(・・;)
メーカーは車種は多くても、できるだけ部品だけでなく
車格が違えども車体（プラットフォーム）を共有化する
のがトレンド。
例えば、エンジンルーム+乗車スペース+トランクルームで
セダンができ、ルーフを伸ばしてリヤハッチをつけるとワゴン
車高を高くすることでＳＵＶにもなり、一つのシャシー（車体）
で３つの車種ができるわけね。
それに前後のオーバーハング（前後車輪の外側の長さね）を
伸ばしたり縮めたりで全長（車格）を変えることができる。
ホイルベース（前後車軸の距離）は共通でもね。
車体の使い回しができる、それとエンジンも出来るだけ共有化
できれば、部品の種類を抑えることでコストカットが可能。
ＢＭＷを例にするとわかりやすいのですが、
MINIの1.5L、３気筒エンジンが大本の元とします。
１シリンダー当たり0.5Lですね。
そのブロックを２つ縦に並べると直６・３Ｌエンジンができ
並列するとＶ６、ラインナップされてるか失念ですが
直６を並列してV12の6Lエンジンが作れ、0.5Lシリンダーを
４つ並べれば直４・2Lエンジンが作れ、並列するとV8・4L
エンジンが作れるといった具合。
0.5Lボア・ストロークは排気量は違えど、どれも共通なので
ピストンやコンロッドは全部同じにできるといった具合。
最近のモデルですと、3シリーズと2千万円弱のフラッグシップ
の8シリーズのスピードメーターは同じもの。
それ以外の車種も値段が大きく違っても、共有化できるものは
できるだけ共有して、少しでもコストを抑えるように
設計してる。
例えやすかったのでＢＭＷを例にあげましたが、トヨタも
そのような思想で、マツダなんてどれも同じ顔だから
ひょっとヘッドライト類やグリルなんてのも同じだったり
してね、半分冗談ですが。(・・;)
それがホンダでは『アコード』と『CR-V』金額ベースの
共通化率が０.3％って「いつの時代の作り方だ？」って
時代錯誤も甚だしいというか、ホンダの社内って・・・
車種ごとに設計部門がバラバラで、横のつながりがないんだね。
(-∧-)
もっというと、車種ごとに役職ポストがあって各々が
縦割りで好き勝手に作ってるんだなと。
それは所謂「お役所仕事」ってもんで
後発の新興自動車メーカーだったホンダが、トヨタ以上に
組織だけが肥大化して『大企業病』に陥り、小回りがきかない
メーカーになっちゃってたのね。
でもこれって、記事でも指摘してましたけど・・・
『カルロス・ゴーンが来る前の日産の体質そのもの』じゃないの？
で、ここまでが前振り（マクラ）でした。
ということは、本題があるってことで、それはまたの機会に。
m(_ _)m