事故調査委員会の報告書には車両の故障は確認出来なかったと書かれていました。
笑止な事には、その中にエアタンクの残量が記入されていた訳です。
証拠隠滅でその記載が消されたり改竄されていなければ、通常のタンクには６kg強。破損タンクには３kg強の残量だと記載されていました。
タイヤの空気圧は６kgも在りませんから、６kgは十分な残量だと判断したのだ。と、私は考えています。
中型トラック以上のクラスのエア使用車は、６kg以下ではブレーキもクラッチも使用出来ませんし、サスペンションもエア不足でガタガタして、停止した場所から動く事も出来ないのです。
この事実を知らなければ、このエアの残量を知りながら車両の不具合は無いとは書けないはずなのです。
三菱ふそう等に忖度した可能性もありますが、調査委員会には、このクラスの運転経験がある方も居るはずで、その方の良心がエアタンクの残量を記入したのか？と、私などは考えてしまいますが、私達が提灯と呼んでいるサスペンションは、道路面の凸凹を解消する為に、常にエアは供給されています。車体が少しでも傾き、荷重が少しでも掛かれば、やはりエアは供給されるのです。そして供給されるエアの量は、その都度変わりますから、６kgすれすれのタンクの残量では、そこで強くブレーキを踏んで、クラッチを使ってシフトを変換する事も出来ません。その為に通常に走行する時には、９kgに近い残量で即座に供給しているわけです。
これは空気圧が６気圧もある所に新たに供給する訳ですから、より高い空気圧が必要だという事で、この９気圧〓９kgは納得できるかと、私は思います。
私が、エアタンクの残量を問題にする意味を、改めてご理解頂けましたか？
裁判になったら、このエアタンクの残量が車両の不具合では無い。と、証明する責任は検察にあります。
それが完璧に証明されて、始めて土屋運転手の技量未熟を証明する。それが検察に課せられた責務です。
これを読まれている方の中にも、マスコミを通じた土屋運転手の技量に対するネガティブキャンペーンで、何となく技量未熟だと考えている方が居ると思います。が、それを信じるのは勝手ですが、その前提として、事故車両が完璧な状況だったと証明されていなければなりません。
そこに少しでも疑義がある限り、技量未熟の議論にも入れない。と、正しく判断して頂きたいのです。
冤罪は、常にマスコミ報道を通じた検察のネガティブキャンペーンで見逃されて、警察を思い込みが許された結果生まれました。
事故にあった方が、事故の寸前にバスがガタガタしたと証言していた記憶があります。それはエアサスペンションのエア不足で起こったと考えるなら、素直に納得できるのだと、検察に新たな塩を送りたいと思います。
日航１２３便の御巣鷹山の事故でも、不可解な部分が存在するとして、事故原因を追及している方が居ます。
このエアタンクの残量を、合理的に完璧に証明できない限り、この軽井沢バス事故の裁判は、不完全である。そう私は主張致します。
私に断る必要は在りませんから、私の主張に賛同できた方には、拡散を宜しくお願い致します。