「つたえよう 日永つんつくおどり」パネルディスカッションに登壇しました

皆様、こんばんは。

昨日は、三重県四日市市日永地区で開催された「つたえよう 日永つんつくおどり～400年祭りにむけて～」が開催されました。昨年は7月20日（日）に開催されましたが、今年は昨年よりも1か月以上も早い開催となりました。

老若男女が400年近い歴史を刻んできたつんつくおどりを披露しました。



また、四日市の交通と街づくりを考える会もパネル展示で出展しました。



私は「第1部 四日市市の交通と郷土文化のまちづくり 子どもESD活動 ディスカッション」(PD)のパネリストとして登壇しました。



コーディネーター：四日市の交通と街づくりを考える会 副理事長 宗像 基浩 氏

パネリスト：
日永地区連合自治会 会長 南川征雄 氏
四日市あすなろう鉄道株式会社 鉄道営業部次長 岩崎 正義 氏
大瀬古町子供と地域の環を育む会 会長 井上 誠二 氏
尚絅大学文化言語学部 非常勤講師 下村 仁士 氏
湘北短期大学総合ビジネス学科 准教授 大塚 良治


PDでは、本年4月1日より近畿日本鉄道（近鉄）から四日市あすなろう鉄道の運営に移行した、内部・八王子線活性化に向けたアイデアや決意が述べられました。各氏の発言要旨は以下の通りです。

南川氏：つんつくおどりなどのイベントの機会を生かして、内部・八王子線の活性化に住民を挙げて取り組んでいく。

岩崎氏：公共交通はコミュニケーションを深めるツール。自宅から駅まで歩く時に道端ですれ違った人に挨拶し、駅で列車を待つ時や列車内で顔見知りに会えば、自然と会話が生まれる。マイカーではコミュニケーションを深めることは難しい。是非電車を利用して、コミュニケーションを深める楽しさを実感してほしい。

井上氏：子供たちに電車を利用してもらうことが大切だとの思いで、子供たちに電車利用を積極的に促している。また、内部・八王子線各駅で清掃、草刈、花植えの活動を行っているが、泊駅のみそうした活動が行われていない。明日泊駅で草刈りをするので、参加頂ける方は手を挙げてほしい（井上氏の呼びかけに呼応して、数人の手が挙がる。翌日泊駅の草刈活動が決行され、多数の市民ボランティアの参加を得ることができました）。

下村氏：全国では様々なイベント列車を企画して、活性化に成功している事例がある。内部・八王子線でもイベント列車を企画したらどうか。

大塚：通年営業している特殊狭軌路線は2路線しかなく、しかも2路線とも三重県にある。昨今韮山の反射炉などが世界遺産への登録が勧告されたが、内部・八王子線と北勢線もそれらに劣らぬ価値がある。まずは国内の文化財への登録を目指したらどうか。また、公共交通を利用する具体的なメリットを提供する策として、乗車ごとにポイントを付与し、一定数のポイントが貯まると、景品と交換できるよう、行政には補助を検討してもらいたい。

会場からは内部・八王子線活性化への取り組みへの理解が深まったとのご意見を多数いただきました。

これからも四日市の交通と街づくりを考える会は、鉄道事業者、行政、議員、自治会と連携し、内部・八王子線活性化へ向けて取り組みを続けます。

今回のパネルディスカッションは、井上氏をはじめとする関係者各位のご尽力により実現しました。ご招待いただきましたこと、厚く御礼申し上げます。

京王電鉄、有料座席列車導入検討へ―京王線特急＆JR中央本線特急「あずさ30号」実見

皆様、こんにちは。

本日、京王電鉄株式会社より「京王グループ中期３カ年経営計画（2015年度～2017年度）～向上と拡大に向けて～の策定について」が公表され、その中で「有料座席列車導入の検討」に着手することが明らかとなりました。

今から4年前に、私は拙論「通勤輸送向け着席保証列車の可能性-企業価値向上と利用客の満足度向上の両立に向けて-」『湘北紀要』第32号(2011年3月)で、京王電鉄にTJライナー方式の有料特急導入を提案し、採算ベースに乗せることが可能であることを明らかにしました（また、「通勤ライナー」の詳細な分析については、拙著『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』（東京堂出版）も併せてご参照ください）。

京王電鉄の鉄道路線は、新宿～京王八王子間37.9km、新宿～高尾山口間44.7km、新宿～橋本間38.1kmなどと比較的短距離あり、これまで有料特急の運行がない鉄道会社として知られてきました。

しかし、2020年までにJR中央本線快速へグリーン車が導入されることが明らかとなり、京王電鉄も何らかの対抗策を打ち出すことが必要な状況になったと言えます。

本日飛び込んできたニュースに接して、早速夕方の京王線下り特急を実見するべく、新宿駅へ出かけました。



京王線新宿駅5番ホームは、着席を狙って次の特急を待つ旅客の長い列ができていました。



同駅3番・4番ホームは降車専用であり、有料着席列車の運行が開始された際には、その専用ホームに充当される可能性があります（詳しくは、拙論「通勤輸送向け着席保証列車の可能性-企業価値向上と利用客の満足度向上の両立に向けて-」『湘北紀要』第32号(2011年3月)をご覧ください。無料でダウンロードできますので、是非ご覧ください）。



18時20分発特急京王八王子行き（列車番号：0089）5号車に乗車し、京王八王子に向かうことにします。

車内は立錐の余地もない程混雑し、たとえ着席できても目の前の立席からの圧迫感が相当程度感じられるほどです。立席の人たちの苦痛はさらに大きいものでしょう。

明大前では井の頭線からの乗換客等でさらに混雑がひどくなりましたが、新宿から16分、明大前から10分の調布で乗車定員の5割程度が下車したのと入れ替わりで、乗車は3割程度にとどまり、車内に若干のゆとりが生まれました。

その後、府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野と停車するごとに徐々に乗車率は下がり、新宿時点では1両当たり200人は詰め込まれていたであろう5号車は、終点の京王八王子では80人程度まで減っていました。



京王八王子駅到着後、JR中央本線八王子駅へ徒歩移動し、19時34分発特急「あずさ30号」千葉行き(列車番号:4080M)5号車普通車自由席に乗車しました。

JR長野支社松本車両センター(長モト)所属E257系0番台M205編成2両＋M101編成9両による運行でした。



車内販売のコーヒー(310円)を頂きながら、くつろぎました。



自由席は帰宅する勤め人らで徐々に混雑し、立川から立席が生じました。

そして、新宿では相当数の下車と入れ替わりに、「千葉都民」が大勢乗車し、再び満席となりました。



私は、2014年9月9日に「あずさ30号」千葉行き（列車番号：4080M）に松本から千葉まで全区間を乗り通しましたが、やはり新宿から多くの「千葉都民」が乗車し、車内はさながら通勤列車の様相を呈していました（「『千葉都民』の『通勤ライナー』特急『あずさ30号』（4080M）に乗る」）。「あずさ号」「かいじ号」の自由席は、帰宅するサラリーマンやOLらに重宝されているのです。

しかし、本年3月14日のダイヤ改正で常磐線特急から自由席が廃止されたことで、近い将来に中央本線特急からも自由席が廃止される可能性が高まってきたと言えます。

2020年までの中央本線快速グリーン車導入で、割安な自由席特急料金を廃止したいとJR東日本が思っていることは間違いありません。

また、現在510円のホームライナー料金で乗車できる「中央ライナー」「青梅ライナー」（グリーン車は720円）についても、廃止または快速グリーン車の料金水準（現在の平日事前料金は、50kmまで770円、51km以上980円）へ合せた値上げ、のいずれかが実施される可能性が濃厚と見られます。

JR東日本によるこのところの特急料金制度の相次ぐ改訂は、在来線特急料金・指定席料金・グリーン料金（これらをひとまとめに「在来線料金」と呼ぶことにします）を、国土交通省への届出だけで、鉄道会社が自由に決められることに起因していると思われます（鉄道事業法第16条第4項）。

「在来線料金」を運賃や新幹線特急料金と同じく認可制（鉄道事業法第16条第1項、2項、鉄道事業法施行規則第32条第1項）に戻し、消費者保護を図る必要があります。

JR東日本の「独走」を阻止するためにも、京王電鉄の有料座席列車には大いに期待したいところです。

JR常磐線特急「ときわ57号」・かしてつバス・鹿島臨海鉄道の旅

皆様、こんにちは。

今日は、JR東海道本線品川10時14分発特急「ときわ57号」勝田行き(列車番号:1057M)3号車普通車指定席に乗車しました。



JR水戸支社勝田車両センター(水カツ)所属E657系K13編成10両による運行でした。



3月14日のダイヤ改正で全席指定制となってから、初めての常磐線特急乗車です。

ゴールデンウィークと言うこともあって、「ときわ57号」は満席でした。

品川出発時点では50%程度の乗車率でしたが、東京で95%程度となり、上野からは通路とデッキに多くの立席が発生して140～150%位に達しました。

常磐線特急普通車は満席の場合でも、「座席未指定券」（普通車指定席事前料金と同額）で乗車でき、車内の空席を利用できます。

荷物棚の下に設置されたランプが、青の場合は指定券発売済、黄は間もなく指定券発売済区間、そして赤は指定券未発売を示します。ランプの色で指定券の発売状況を示すことで、「座席未指定券」の旅客の便宜を図っていますが、立席の場合でも普通車指定席事前料金と同額である点は、着席との不公平を生みます。



自由席特急料金は「着席保証料」を含まない値段設定のため、着席できなくてもやむを得ない面がありますが、原則として「着席保証料」を含むはずの普通車指定席料金と同額となると、話は違ってきます。

JR東日本の特急料金の改悪は、在来線特急料金が国土交通省の届出制で自由に決められることに起因するものと考えられます。運賃や新幹線特急料金と同じく、在来線特急料金も認可制に戻し、消費者保護を図る必要があります。

石岡駅からは旧鹿島鉄道代行バス「かしてつバス」で新鉾田駅に向かいます。



BRT区間は石岡一高下～四箇村駅間のみであり、他の区間は一般道を走ります。専用道に転用されていない区間の一部では、駅や橋梁が残されています。



新鉾田駅からは鹿島臨海鉄道大洗鹿島線に乗り換えます。比較的多くの乗車があり、一定の需要があることが分かりました。



鹿島臨海鉄道新鉾田駅とかしてつバス（旧鹿島鉄道）鉾田駅の間は徒歩連絡が可能ですが、鹿島鉄道が廃止となったことで、地図から鉾田駅の表示が消えてしまったため、鉾田駅の位置が分かりづらくなり、不便になりました。



鹿島鉄道が2007年4月1日に廃止されて、鉾田市街はもちろんのこと、鉄道を失った多くの沿線地域で公共交通利用者が減少しています。また、石岡駅～鉾田駅は鉄道時代は53分でしたが、かしてつバスでは定時運行の場合でも70分となり、所要時間は大幅に伸びてしまっているのが現状です。

鉄道は地域のランドマークであり、かつ定時運行に優れた交通機関であることを改めて実感した次第です。

JR仙石線経由で女川駅へ

皆様、こんにちは。

4月18日（土）、JR仙石線あおば通10時22分発普通高城町行き（列車番号：1033S）に乗車し、女川を目指しました。



あおば通では問題なく着席できましたが、次の仙台から大勢の乗車があり、車内は多くの立席が発生しました。



列車は高城町行きですが、松島海岸で下車し、代行バスに乗り換えます。

11時45分発代行バス矢本行き（運行番号：113便）までの42分の待ち合わせ時間を利用し、松島観光をしました。

駅周辺は一見したところでは、震災前とそれほど変わっていない印象をもちましたが、土曜日であるにもかかわらず観光客がそれほど多くなかったのが気になりました。



駅に戻り、代行バスに乗ります。2台の代行バスがあり、私たちは1号車に乗り込みました。



時刻表上では矢本まで42分の道のりです。途中、震災で街が流され、更地になっているところをいくつも通りました。

震災で大きな被害を受けた旧野蒜駅の駅舎には「ファミリーマート東松島野蒜駅店」が開店しています。野蒜駅は内陸部へ移転することになっており、鉄道利用者は使えませんので、どれくらいの売上があるのか気になります。



矢本駅にはほぼ定刻に到着しました。折り返しとなる12時35分発松島海岸行き（運行番号：118便）は1台のみのようでした。



12時48分発石巻行き（列車番号：7237D）に乗り換えます。陸羽西線のキハ110系が使用されています。



石巻では1時間20分の待ち合わせがあったため、一旦下車して、駅周辺を少しだけ歩きましたが、道路には震災の爪跡がいくつも見られました。



駅前には、閉店した「さくらの百貨店石巻店」の建物に移転した石巻市役所があります。1階は複合商業施設の「エスタ」が入居していますが、衰退した感じは否めません。



昼食をとった後、14時22分発普通女川行き（列車番号：1637D）に乗り込みます。多くの通学生や高齢者が乗車しました。



石巻線のキハ40形・キハ48形は5月をもって引退し、キハ110系に置き換えられることが、JR仙台支社から発表されています（東日本旅客鉄道株式会社仙台支社「2015年5月ダイヤ改正について」平成26年2月26日付）。お早目の撮影をお勧めいたします。

石巻線の列車は沢田駅を出ると、「万石浦」の海岸線に沿って走ります。



浦宿駅からは再び内陸部へと入り、トンネルをくぐると女川駅に到着しました。



震災前よりも浦宿寄りに150m移転したことに伴い、石巻線の営業キロは0.2km短縮されました。

駅舎2階には「町営温泉ゆぽっぽ」（入浴料500円）と無料の展望台が併設されました。震災前も駅に併設されていた「ゆぽっぽ」は新駅でも併設されています。新生「ゆぽっぽ」では休憩所やくつろぎ設備が充実し、とても豪華な施設となっています。



しかし、震災前にあった女川中心部の街並みはほぼすべて消え失せ、駅周辺では現在も造成作業が行われています。



3月21日の石巻線全線再開で女川町に希望の光がもたらされましたが、復興は未だ道半ばです。

そして5月30日には、仙石線全線再開と仙石線・東北本線連絡線「仙石東北ライン」開業も控えています。

代行バスは列車との接続が取られていない場合もあり、しかも列車よりも多くの時間がかかっています。

東日本大震災に伴い線路が寸断されてから4年余り。5月30日は、仙石線沿線地域にとって、重要な歴史を刻む1日となります。

小牛田駅には、「仙石東北ライン」で使用を開始するHB-E210系気動車も待機していました。



仙石線の全線再開を心待ちにしています。

開業初日に北陸新幹線延伸区間を見る

皆様、こんにちは。

開業初日の3月14日、東京発金沢行きの一番列車である、JR東北新幹線東京06時16分発「かがやき501号」金沢行き(列車番号:2501E)7号車普通車指定席に乗車しました。



JR東日本長野支社長野新幹線車両センター(長ナシ)所属E7系F15編成12両による運行でした。

23番線の多くの人たちに見送られ、定時に東京駅を出発しました。

この日の「かがやき501号」は満席で、車内は撮影や探索をする人たちで大混雑し、車内販売ではグッズや飲み物が飛ぶように売れていました。



大宮の次の停車駅長野で旅客の入れ替わりがありました。在来線列車との接続をとって、数分遅れでの出発となりました。当駅でJR東日本長野支社長野総合運輸区の乗務員から、JR西日本金沢支社金沢新幹線列車区の乗務員に交代しますが、上越妙高まではJR東日本の管轄ですので、JR西日本乗務員は長野～上越妙高間を越境乗務することになります。

飯山と上越妙高もあっという間に通過し、JR西日本の管内に入ります。

富山駅では多くの下車がありました。大勢の人たちの歓迎と見送りを受け、列車は数分遅れで出発しました。

そして「かがやき501号」は、定刻の08時46分よりも数分遅れで金沢に到着しました。



到着ホームは、出迎えた谷本石川県知事やミス石川をはじめとする関係者や旅行者、見学者で大変な混雑で、改札の外に出るのに数分を要するほどでした。



コンコースも身動きが取れない程の大混雑で、新幹線開業の熱狂を体感しました。



近江町市場やひがし茶屋街、兼六園などの観光スポットも大勢の観光客で賑わいを見せました。



翌日15日は、金沢18時07分発「はくたか576号」東京行き(列車番号:576E)1号車普通車自由席に乗車しました。14日に乗車した「かがやき501号」と同じ、JR東日本長野支社長野新幹線車両センター(長ナシ)所属E7系F15編成12両による運行でした。



「はくたか576号」は、安中榛名、本庄早稲田、および熊谷以外の全ての駅に停車する多停車タイプの列車で、自由席車両もあります。

在来線列車との接続を取ったため、数分遅れでの出発となりました。

「はくたか576号」は、写真のとおり、空席が目立ちます。



長野で下車し、JR西日本からJR東日本の乗務員交代シーンを撮影しました。JR西日本の乗務員がJR東日本管内の長野駅に降り立った瞬間です。



15日は長野で一泊し、翌16日は長野16時03分発「あさま622号」東京行き(列車番号:622E)11号車グリーン車指定席に乗車しました。

JR東日本長野支社長野新幹線車両センター(長ナシ)所属E7系F4編成12両による運行でした。



こちらは各駅停車タイプで駅に到着するごとに、席が埋まっていき、高崎で相席となりました。

2泊3日の行程で、北陸新幹線を見てきました。開業の盛り上がりが一過性で終わらないよう願うばかりです。

また、沿線県では、JRから経営分離された並行在来線運営の負担も重くのしかかります。なるべく早い時期に、並行在来線の様子も見たいと思います。

小田急電鉄より特急券席番指定可能時間の延長等の要望書に対する回答書を受け取りました

皆様、こんにちは。

本ブログ「小田急電鉄に特急券シートマップ席番指定可能時間の延長等の要望書を送付しました」の件で、小田急電鉄株式会社からの回答書が本日勤務先に届きました。

回答文書は同社CSR・広報部よりの発信で、日付は3月4日付となっていました。

回答内容のご紹介は二次利用に当たるためここでは控えますが、私の要望が関係部署に伝わったことは間違いありません。

要望に対する回答書を頂戴したことに対して、この場をお借りして、同社への深い感謝の念をお伝えいたします。ありがとうございます。

ここで、今回の「ロマンスカー@クラブ」「e-Romancecar」での特急券シートマップ席番指定機能開始について、私の周囲の主な反応をご紹介したいと思います。

・「これまでは、目の前に窓枠が当たらない席が予約できるまで、携帯電話上で払い戻し手続きと予約手続きを繰り返していたが、シートマップ機能が導入されて、これまでの手間がなくなって助かる。できれば、発車間際までシートマップ機能の使用可能時間を延長していただければと思う」

・「通勤にロマンスカーを利用している。2011年3月11日の東日本大震災でロマンスカーが1か月以上にわたって運休し、ロマンスカーがこれまでいかに快適な通勤を支えてきた列車であったか、痛感した。あれから4年。『ロマンスカー@クラブ』を通勤に大いに活用している。シートマップ機能が導入されたことをいま（大塚に）聞くまで知らなかったが、これから重宝しそうだ」

・「私は富士山の見えるD席が好みだが、シートマップ機能がない頃の『ロマンスカー@クラブ』では、A席に割り当てられることが多かった。これからはシートマップ機能を活用して、D席を取れるようになったので良かった。できれば、発車間際までシートマップ機能の使用可能時間を延長していただきたい」



このように、「ロマンスカー@クラブ」における特急券シートマップ席番指定機能開始は、顧客満足度を確実に高めることに成功しているものの、使用可能時間延長を要望する声が聞こえます。

小田急電鉄には、席番指定可能時間の延長により、更なるサービス向上を実現していただきたいと思います。

また上記のほか、ロマンスカー車内への電源コンセント設置とロマンスカーの海老名停車の実現に向けて、今後も要望を継続して参ります。

以下、過去の関連記事です。

「小田急電鉄に特急券シートマップ席番指定可能時間の延長等の要望書を送付しました」

「小田急電鉄『ロマンスカー＠クラブ』シートマップ席番指定導入！」

寝台特急「北斗星」上野行きに乗車してみて考えたこと―寝台車両保有会社設立の提案（私案）

皆様、こんにちは。

2015年3月1日（日）17時05分頃、定刻より約2分遅れでJR函館本線札幌駅4番線に寝台特急「北斗星」上野行き（列車番号：2）が入線しました。



今回は、8号車A寝台ツインデラックス8号室を利用しました。残念ながら、コンセントはありませんでした。



2012年11月7日に、寝台特急「トワイライトエクスプレス」のB寝台ツインルームを大阪から札幌まで利用しましたが、コンセントが完備され、部屋も広々としていました。「トワイライトエクスプレス」の方が設備のグレードが高いことがあきらかです。次の2枚の写真は、「トワイライトエクスプレス」のB寝台ツインルームです。



「北斗星」の行程は、以下の通りです。

札幌＜JR北海道函館本線＞白石＜JR北海道千歳線＞沼ノ端＜JR北海道室蘭本線＞長万部＜JR北海道函館本線＞函館＜JR北海道函館本線＞五稜郭＜JR北海道江差線＞木古内＜JR北海道海峡線＞中小国＜JR東日本津軽線＞青森＜青い森鉄道線＞目時＜IGRいわて銀河鉄道線＞盛岡＜JR東日本東北本線＞上野

また、「北斗星」の車掌の担当は、以下の通りです。

札幌→函館：JR北海道鉄道事業本部札幌車掌所
函館→青森：JR北海道函館支社函館運輸所
青森→上野：JR東日本盛岡支社青森運輸区

19時40分、7号車食堂車「グランシャリオ」で「懐石御膳コース」（6,000円）のディナーをとりました。



途中貨物列車と鹿の衝突事故の影響で、約20分強遅れの22時00分頃に函館に到着し、機関車の付け替えが行われました。



その後、五稜郭まで戻って江差線へと入り、しばらくすると青函トンネルへと入ります。

00時過ぎ頃に青森駅に運転停車し、機関車の付け替えと、JR北海道からJR東日本への運転士・車掌の交代が行われました。

その後眠りに落ち、気付くと仙台駅に到着しているところでした。強風の影響で1時間20分遅れでの到着でした。

06時30分より食堂車「グランシャリオ」で朝食営業が始まりました。私たちの受付番号は24番で、ずっと7号車ロビーにて順番待ちしていました。



08時30分のラストオーダーまでに間に合いませんでしたが、食堂車スタッフの特別判断で順番待ちの全員が食堂車での朝食が許され、無事朝食をとることができました。



列車は、宇都宮と大宮に約1時間30分遅れで停車し、上野には定刻の10時05分着よりも約1時間30分遅れの11時35分頃に到着しました。



折り返し、尾久車両センターへと推進運転で回送されていきました。

「北斗星」は事実上唯一の定期「ブルートレイン」ですが、コンセントがない点、またシャワーが希望者全員の利用ができない点で、時代遅れの設備とサービスとなってしまっています。

一方、JR四国は寝台列車を大切に育てたいと考えています。2014年12月12日にJR四国の泉雅文社長と面談した際、泉社長はJR四国として寝台特急「サンライズエクスプレス」を香川観光の看板にしたいとおっしゃっていたことが印象的でした。

JR四国の思いとは対照的に、JR他社は寝台列車には総じて冷淡であることが残念です。

私としては、新型寝台車両を製造して、週3日は「北斗星」、週4日は「あけぼの」に使用するようにすれば、車両の有効活用と、寝台列車の需要創発につながると思っています。

また、山形新幹線や秋田新幹線の車両保有会社が設立されたように、寝台列車についても、政府や地方自治体が車両保有会社を設立し、寝台車両の保有とJRへの貸し付けを行うようにすることをご検討いただければと願っているところです。

寝台列車は大切な交通手段であり、地域振興にとっても欠かせない存在です。

是非とも、存続の方向で議論を進めたいものです。

小田急電鉄に特急券シートマップ席番指定可能時間の延長等の要望書を送付しました

皆様、こんにちは。

一昨日、小田急電鉄株式会社の経営幹部宛に、今月15日のチケットレス特急券予約サービス「ロマンスカー@クラブ」「e-Romancecar」におけるシートマップ席番指定機能サービス開始への謝意とともに、同サービス利用可能時間の延長、ロマンスカーへの電源コンセント導入、およびロマンスカーの海老名停車の実現を要望する書簡を送付しました。

「ロマンスカー@クラブ」「e-Romancecar」におけるシートマップ席番指定可能時間は、発車45分前までの利用に限定されています。

一方、以下の表に示すとおり、シートマップ席番選択サービスを導入している鉄道事業者の多くが、発車前10分以内を申込みの締め切りにしています。



表から分かるとおり、小田急電鉄の「ロマンスカー@クラブ」「e-Romancecar」の申し込み締め切り時間が顕著に早いことが分かります。発車時刻直前まで利用可能となるよう改善が望まれます。

次に、ロマンスカーへの電源コンセント導入を是非実現して頂きたいと思っています。50000形VSEでは一部の車端部とサルーン席に電源コンセントが設置されましたが、最新形式である60000形MSEでは電源コンセントの設置が見送られました。

ある鉄道事業者の関係者とお話しした際、その関係者は「今の時代、特急列車での電源コンセント設置は必須です。まだ当分先になりますが、新型車両には電源コンセントを設置する方向で検討しています」と打ち明けてくださいました。小田急電鉄にとっても、参考になるお話しではないでしょうか。

そして、2013年3月16日、小田急小田原線海老名～本厚木間2.9kmと全く同距離の、西武新宿線東村山～所沢間で特急停車駅が連続する事例ができましたので、ロマンスカー海老名停車も併せてご検討頂きたいと思っております。

この度の小田急電鉄によるシートマップ席番指定導入は、顧客の声に真摯に耳を傾ける同社の企業姿勢を示すものであり、高く評価されるものと思われます。更なるサービス向上に向けて、もう一歩踏み込んだ施策が望まれるところです。

今後も、小田急電鉄への働き掛けを続けてまいりますので、皆様のご支援をお願い申し上げます。

以下、過去の関連記事です。

「小田急電鉄『ロマンスカー＠クラブ』シートマップ席番指定導入！」

【提言】伊予横田駅周辺の街づくりとJR予讃線特急の伊予鉄道松山市駅乗り入れを！

皆様、こんにちは。

本日発売の『週刊 東洋経済増刊 鉄道完全解明2015』の「part03 戦う在来線」の項において、「客数減に苦しむJR四国 再生へ三つの処方箋」において、JR四国の持続的運営を実現するための方策として、(1)四国内交通事業者との経営統合、(2)大手小売業者との駅ビル共同開発、(3)駅直結医療機関設置で乗車人員増、の3つの提言を行いました。

本記事では、上記(2)および(3)の具体的な提言を試みたいと思います。

JR予讃線伊予横田駅（愛媛県伊予郡松前町）は、松山駅から8.6km、普通列車で10分程でアクセスできます。

当駅は普通列車のみが停車する無人駅です。駅周辺は農地が広がり、住宅が所どころに見られるだけです。



松山駅から近い好立地である利点を生かさない手はありません。当駅を核とした街づくりを進め、駅直結の大型ショッピングセンター、大型病院、そしてマンション等を整備すれば、予讃線の乗車人員と地域活性化の両方につながるでしょう。

駅周辺は市街化調整区域となっていますので、開発には県知事の許可が必要になると思われますが、事業化を検討する価値は十分にありそうです。

それと同時に、予讃線の利便性向上策もセットで行うことで、鉄道と地域の双方への便益がより高まることは確実です。

伊予横田駅の開発完了とともに、特急停車駅に昇格させることで、伊予横田駅周辺の発展と集客がより見込めるはずです。

特急料金と特急定期券も割安な価格設定とすることでより効果が高まります。

予讃線松山～伊予横田8.6kmとほぼ同距離の博多南線博多～博多南8.5km（全列車在来線特急扱い）を比較すると、以下の通りです。

予讃線松山～伊予横田8.6km：普通定期運賃（1か月）6,480円
博多南線博多～博多南8.5km：普通定期運賃（1か月）9,600円（特急料金込み）、特急料金100円

JR四国でも10km以内の特急料金を100円にすると、1か月の同距離の定期運賃は10,000円程度になると予想されます。

私はイールドマネジメントに基づいて、JR四国牟岐線特急「ホームエクスプレス阿南」の特急料金値下げを提案しています（『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』152～155ページ）。乗車距離と乗車率に基づく特急料金の柔軟な変更は、街づくりや地域開発の便益を高めるものと考えられます。

そして、最終的には、予讃線沿線から松山市中心部へのダイレクトアクセスを実現させることが、予讃線活性化につながります。

予讃線松山～市坪間で伊予鉄道郡中線と、そして予讃線三津浜～松山間では伊予鉄道高浜線と立体交差しています。

思いきって、予讃線と郡中線、予讃線と高浜線の線路をそれぞれつなげて、JR四国の特急列車を伊予市駅に乗り入れるようにしたら面白いと思っています。

特に、伊予鉄道高浜線西衣山駅付近では、JR予讃線と近接しています。



同駅付近には、四国で屈指の進学校愛光学園があり、通学時間帯は高浜線は通学生でにぎわいます。



予讃線にも西衣山駅を設置し、朝夕の特急を停車するようにすれば、今治等の東予地区かの特急通学生の利便性が向上し、愛光学園もスクールバスの運行から解放されることとなるでしょう。

もちろん、中予地方・南予地方からの通学生にとっても、松山駅でのスクールバスへの乗換が不要となるため朗報となります。西衣山新駅に停車する特急への松山駅での乗継により、西衣山駅・愛光学園へのアクセスが大幅に向上します。

また、周辺住民にとっても、南予、東予、香川、本州へのアクセスが向上し、JRの利用機会の向上にもつながりそうです。

予讃線は西衣山駅付近の今治方に急カーブがあり、新駅設置には技術上の課題があるようですが、都内にも東武東上本線大山駅やJR中央本線飯田橋駅のような急カーブに設置された駅もありますので、不可能ではないと思われます。



予讃線と高浜線の連絡線を今治方で接続すれば、予讃線への新駅設置は不要になりますが、急カーブがあるため技術上困難かもしれません。以下の写真のように、松山方は両線が平面で近接しており、連絡線設置は比較的容易に見えます。連絡線を松山方に設ける場合は、予讃線にも新駅を設置してほしいと思います。



連絡線設置位置の検討も含めて、設置に向けて検討してみてはどうでしょうか。

また、予讃線と郡中線の接続については、予讃線伊予市方から郡中線土橋方への高架橋による接続とするのがよさそうですが、事業費が相当かかりそうです。

ただ、中村時広愛媛県知事は伊予鉄道市内線の松山空港への延伸を表明しており、公共交通活性化の意思をお持ちです。さらなる公共交通活性化のために、予讃線と伊予鉄道の連絡線建設も是非検討していただければと思っています。

伊予鉄道松山市駅のホーム長は以下の通りです。

1番線（高浜線・横河原線）：18メートル車5両分、2番線：18メートル3両分（高浜線・横河原線・郡中線）、2番線：18メートル3両分（郡中線）

1番線は20メートル車4両分の停車が可能ですが、2番線・3番線は20メートル車2両分が限界があり、JR四国の列車の乗り入れには課題が残ります。



四国には、開発余地のあるところが他にもありそうです。四国発展のための道筋をみんなで考えることが、四国発展のカギを握っています。


【ご参考】博多南線については、こちらをご覧下さい。

「生活路線感覚の『通勤ライナー』博多南線を見る」

以下、過去の関連記事です。

「週刊東洋経済の取材でJR四国泉雅文社長と面談いたしました」

「通勤・通学の貴重な足！JR予讃線特急「しおかぜ10号」「いしづち10号」」

週刊東洋経済の取材でJR四国泉雅文社長と面談いたしました

皆様、こんにちは。

本日発売の『週刊 東洋経済増刊 鉄道完全解明2015』の「part03 戦う在来線」の項において、「客数減に苦しむJR四国　活性化へ三つの処方箋」と題して、四国旅客鉄道株式会社（JR四国）に関する記事を執筆いたしました。

2014年12月12日（金）、週刊東洋経済臨時増刊号大坂直樹編集長とともに、香川県高松市にあるJR四国本社を訪問し、同社の四之宮和幸総合企画本部担当部長、宮脇正行地域連携室長、土居圭一広報室長の同席の下、泉雅文代表取締役社長への取材を行いました。



1時間半にも及んだ面談の中で、私からは完全民営化への見通し、不採算路線活性化策、収入確保策、四国のまちづくりに向けたJR四国の役割等について、時には突っ込んだ質問をさせて頂きました。

泉社長との面談終了後、泉社長と記念撮影をさせて頂きました。



その後別室に移動し、四之宮部長と宮脇室長から、観光列車と地域連携について、さらに詳しいお話しを伺いました。また、数多くの資料のご提供を頂きました。

今回の記事の本文と図表は、大部分を同社提供資料を活用して執筆・作成しました。資料をご提供下さった四之宮部長と宮脇室長に感謝申し上げます。

土居室長には、取材の窓口役として、様々なご配慮を頂きました。心より御礼申し上げます。

そして、泉社長には長時間にわたり、こちらからの質問に丁寧にお答え頂きました。誠にありがとうございました。

また、週刊東洋経済臨時増刊号の大坂直樹編集長には、JR四国の記事執筆という大役をお任せ頂きました。厚く御礼申し上げます。

なお、同記事中の図表の大部分はJR四国提供資料に依拠していること、また決算数値の一部はJR四国提供資料に基づいて、大塚が試算しておりますことをお断りいたします。

同記事では、JR四国活性化に向けた3つの私案を提言しています。記事の中では紙幅の関係で具体案までは触れることができませんでした。本ブログで記事の続きとして、本日12時に活性化の具体案を公開する予定です。

皆様におかれましては、ぜひご高覧の程、何卒よろしくお願い申し上げます。

2015年2月13日　鉄道経営学者　大塚 良治