こんにちは、川田忍「shinoamebablogger201935」です。
アメブロブログ、更新いたします。
前回記事の続きです。
ダイハツS38型ハイゼットトラック初/前期型
ここからは、自ら要望される軽トラックを歴代ごとで綴って語っていきたいと思います。
自分曰く、軽トラックのドライバー施行は基本的に550ccモデル機種からの基づきとなっているのですが、苦手な旧360ccモデル機種においても、2台程度しか、解消対策適用車種として取り上げていません。
そんな中で、旧360ccモデル機種の解消対策を少しずつ得られるとして、要望される軽トラックの歴史を独自で語りつつも、記事ネタ投稿することにしたいと思っています。
ホンダ
TN360
ホンダTN360は昭和42年11月、ボンネット型軽トラックであるT360の後継機種として登場したフルキャブオーバー型の軽トラックです。
先行発売されていた軽乗用車種、N360の空冷2気筒エンジンユニットをベースに多くのパーツを共用しつつも、複雑なDOHC直4エンジンを搭載し、必ずしも量産に適さなかったT360よりも普遍性を狙ったモデルとして開発され、シャーシ、ドライブトレーンとリアサスペンションの設計は極めて特徴的なものになっていました。
そのシャーシはT360や競合他社の軽トラックのように強度確保しやすい低床式ラダーフレームではなく、荷台床そのものをプラットフォームフレームとした特殊なモノコック構造であり、荷台下面のサブフレームで補強されてはいるが、ライトバン派生型でない本格的な軽トラックとしては他にほとんど例のない構造でした。
搭載エンジンユニットは軽乗用車種のN360の強力なパワーユニットをベースに、後輪駆動の貨物車用シャーシに床下搭載するため、シリンダをほぼ水平にレイアウト変更したのですが、N360の横置きエンジン配置は踏襲され、変速機についてもやはりN360の前輪駆動向けトランスアクスルを流用。
従って、パワートレーン一式は後車軸直前への配置を要し、必然的にミッドシップレイアウトとなり、このため荷台後部にはエンジン点検蓋が設けられていました。
更にその構造から、差動装置も車体側（バネ上）固定となり、リアサスペンションには独立懸架かそれに類するメカニズムの採用が必須となったが、ホンダでは固定軸と独立懸架の折衷とも言うべきド・ディオンアクスル採用に踏み切り、ド・ディオンアクスルのポジショニングは、荷重を担う半だ円リーフスプリングに負わせ、耐久性と簡易性の両立が図られている。
これらの軽自動車としては特異なレイアウトは、後年までホンダ軽トラックの基本構造として踏襲され続けています。
初期型(TN1/2)は、画像通りのシンプルな顔立ちに好意の後継初代アクティのような間抜け的なイメージが残る以外に嫌味等はありませんでした。
途中で追加されていたフルキャブオーバー型の軽トラック車種としては画期的なクローラー仕様が自分にして、一番好きなタイプ車種であります。
そして、昭和45年にTNIII、昭和47年のTN-V、昭和50年のTN-7へとマイナーチェンジの度に名前を変えていき、昭和52年7月の後継TNアクティに発展されるまで、約10年間も製造販売をしていました。
続きます。
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by shinoamebablogger201935 「忍」
