リニア中央新幹線沿線の自治体で作る建設促進期成同盟会はリニア開業後の高速交通ネットワークに関する研究会を発足させ設置要綱をホームぺージ上で公開した。
リニア中央新幹線 | リニア中央新幹線に関するトピックス (linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp)
静岡新聞2月７日朝刊
アラカンおじさんのコメント
リニア中央新幹線を見ていく上では、JR東海が設置主体＆営業主体として認められる前提となった「中央新幹線小委員会」が参考となります。
今回のような問題はJR東海が国交大臣からリニア中央新幹線の認可を得る前に指摘されています。
第５回会議で、川勝知事が東海道新幹線の活用と静岡空港新駅を提案し、 委員から称賛のコメントもありました。
第８回会議では、①静岡県内ののぞみ・ひかりの停車回数を増やす：１１０件 ②静岡空港新駅を設置する：１０３件 のパブリックコメントがあったことが紹介されています。
リニア「中央新幹線小委員会」で何を協議された？ | アラカンおじさんのブログ (ameblo.jp)
この会議で持ち上がった議論にJR東海は真摯に対応してこなかったことが混迷の原因となっているようです。
従って、今後期成同盟会で議論される内容をJR東海が尊重するかどうかは過去の経緯からも全く不透明です。
一方、JR東海にとっても無視はできないことも確かです。
従って、静岡県との対話を拒んて来たJR東海には対話によって何らかの結論を公にすることが求められます。
さらに付け加えれば東海道新幹線静岡空港新駅のメリットを享受できるのは大井川流域住民ではなく浜松、静岡以遠の住民です。
従って、地元民としては対話を通して東海道線の空港乗り入れで決着することが最高の結末となります。
静岡県の特徴として人口は東西に長く分布しています。
それに沿うような形で東西の交通網も発展してきました。
そんなことから６つある新幹線駅も新富士を除き在来線駅を兼ね乗り換えが不便ではありません。
ネットの世界では新幹線駅のある市の人口で比較して良し悪しを判断する手法がとられますが、これは静岡の地形を知らない人の考えで適当ではありません。
静岡県下での新幹線から在来線への乗り換えは便利、さらに在来線の各駅はそれなりの人口を抱えています。
これが、静岡空港駅は新幹線よりも在来線のほうが利用価値が高いとする根拠です。
東京都心上空の飛行が可能になり静岡空港の羽田補完空港としての価値も薄れました。
現在、富士山静岡空港（株）の運営権事業は三菱地所と東急電鉄が担っています。
東海道線の金谷～菊川間に新駅を作り、その新駅と空港駅までに単線でもよいので共同出資で新たな鉄道を建設し、この路線に東海道線の上り掛川止まりの電車、下り島田止まりの電車の一部を延長運行します。
さすれば東海道線の沿線の住人及び東海道新幹線利用者にとっても使いやすい静岡空港となるはずです。
静岡空港は車が便利だから、鉄道はいらないという考えは高齢化社会には合っていません。
余談ですが静岡空港周辺には全国から人の集まる施設…
静岡県や就航先の名産品が一堂に展示即売される施設…
これが富士山静岡空港の目指す「リジョナル・ランドマーク・エアポート」に繋がっていきます。
中央新幹線建設促進期成同盟会は中間駅の建設費用などをJR東海の負担でするように求めてきました・・・
一方で愛知県知事や神奈川県知事は静岡工区の早期着工を静岡県に求めています。
そして、神奈川県などでも２７年開業が難しいことが公になると他県のことに口出しするなと平然とこれまでの主張を覆します。
そんな中、期成同盟会が新幹線静岡空港駅を持ち出してきたことは実現の是非は別にして、新たな流れとなりました。
経済発展のため静岡県は犠牲になれ・・・
長崎山梨県知事の発言によりこの思想から脱却できれば、リニア中央新幹線開業に向け一歩近づくでしょう。