７/１２椿ラインツーリング　ぷらっと行こうかなと・・・

おはようございます

ず～と雨が続いてツーリングの予定が立てにくかったのですが。。。

天気予報を見ると今週末は晴れるようですね

ということで・・・・

突発ですが７/１２に椿ラインツーリングを開催しようと思います。

詳細は後程ＵＰします

取りあえず、参加される方はコメント・メッセージにてご連絡下さい。。

さて昨日の
シグナスＸ・ＢＷ‘Ｓのクランクの違い。。。

正解者は居ません！

正解は
・カムチェーンギヤ部カラーの長さが違うこと。
・スプラインの長さは「同じ」です！！。
・カムチェーンギヤ部が長いのでその分だけ「シャフトその物」が長いのです。

「ベアリングが大きい」とか色々違うから別物
と聞いていたのですが実際には
・ベアリングサイズは一緒です

・右側は全て同じです。
左側（駆動系側）のみの違いでその他は一緒と考えて問題ないと思います。
かと言って双方に流用は出来ません。

回答された方みんな惜しいですが鬼門は「スプライン部」

遠近法の原理か？
ＢＷ‘Ｓの方がスプライン部が長く見えますが全く同じ長さです

よく考えてみてください。。。
スプライン部の長さが違うと、社外品で売られているＫＩＴ物のプーリー系は共用できないですね！
（加工すれば使えますが、あくまでもそのままの状態でという意味で）

という訳で・・・
どうでもよいネタでしたｗ。。。

ではまた。。。。

シグナスＸとＢＷ‘Ｓ１２５　エンジンの違い

こんばんは

今日もまた一部のシグナー＆ＢＷ‘Ｓオーナーにしか興味のないネタになりますが、、、、

エンジン腰上のパーツ群はシグナスＸ・ＢＷ‘Ｓ１２５どちらも共通パーツですが、クランクは共通ではありませんね

では何がどう違うのか？
皆さん疑問ではないですか？？
（そこまで深く考えたことないょｗ！と聞こえてきそうですが。。。

）

どこがどれくらいどうなってるのか？？？

検証してみました。。。

左がＢＷ‘Ｓ１２５のクランク
右がシグナスＸ

この画像で既に違いが見えますね！

違う角度から。。。。

ではここで皆さんに問題です！

違いが解った方はコメントしてください！

具体的に正解された方には次回ツーリング時にでも何かプレゼントを持っていきます！ｗ

正解は後程ＵＰします。。。。

では・・・・・健闘を祈る（笑）

シグナスＸ・アドレスＶ１２５ボアアップは１７０ｃｃオーバー？

こんばんは

アドレスＶ１２５が盛り返しを見せております

実際に現在ボアアップの作業待ちをして頂いている車両がジャスト１０台

シグナスＸのボアアップ作業待ちは９台

ウチでのボアアップを施す車両はつい最近までシグナス勢が圧倒的に多くなってきていましたが、ここにきて逆転

しかも定番の１６１ｃｃは元より
最近では１７５ｃｃや２０２ｃｃといったシグナス勢と同じように腰下分解～ケースボーリングを必要とするハード志向なオーダーも増えましたねぇ～

リアルタイムでこんなのが・・・・↓

アドレスＶ１２５のクランクケースです。
ボーリング加工を終えて次の作業待ち（部品入荷待ち）
アドレスのケースのスリーブホールはスタッドボルト対角に対して左に芯ずれしているのですが
コレを修正して真っ新芯出ししてボーリングです
シリンダーベース面も修正研磨をする場合もございます。
アドレスＶ１２５で大排気量にするとケースにねじれが生じるのも一部の間ではよく聞く話ですね！？
右側のベアリング音鳴りや左ベアリングがクランクと一緒に抜けてきてしまうのもそもそもシリンダーがずれているせいでは無いか？と思うことも有りますが・・・
（スラストメタルの組み合わせ不良もあります）

近々で施工したアドレスＶ１２５の１７５ｃｃボアアップ車両。。。

ってＶ５０じゃん（笑）

アドレスＶ５０Ｇ改
Ｋ－７エンジンスワップ+６３．５パイピストン/シリンダーによる１７５ｃｃ

当店に来たお客様皆が
「このＶ５０はカッコイイ！！」って言いますね。。

オーナーさんはこの方いしじゅんさん

この週末に引き取りに来る予定でしたが、、、、雨により楽しみはお預けに（ぷっｗ）^m^

シグナス系も
腰下分解によるクランク交換作業をする車両や
こんなのや↓

２機同時にクランクケースボーリングをするのですが、、、、
どちらもデカシリ/デカパイ投入をしますので、、、、

圧入されているオイルラインのオリフィスを抜いて・・・・・

（向こう側のポンプ室が覗けますょ！）

んで、、、こんな小さなパーツをワンオフし・・・・↓

こんな小さなパーツですがすごく大事なパーツになります。。。。

↑これが。。。。

こうなります。

このオリフィス・・・・
実は市販品で某メーカーから売られているのですが、、、、
トップ部分の径が若干小さくて、ボーリングをしオイルラインが突き破れると、丸い部位の外周に隙間ができてしまいます。。。
そこから先は皆さん各自でお考えください。。。。

更にトップ部をあえてシリンダーベース面より若干浮かせて造ってあります
これの理由は、ボーリング加工を終えシリンダーベース面の修正を施すためベース面とオリフィス面が±０になるようにするためです。
オリフィスの面が低すぎると・・・・
その段差のボーリングした側の面は？・・・・
もうお解りですね！？
オリフィス自体はモチロン圧入で入っていますので上下に（水平だから正確には上下とはならないが・・・）動く事はありません。

オリフィス打ち替え～ボーリング～修正面研磨
ここまでの工程を経てオイルラインの刻みをし、オリフィス径を排気量や仕様に見合ったパイ数で開けます。

小さな部位の小さな加工ですが、油圧の管理をするには「大きな役割な仕事」でございます

もちろんシグナスＸのエンジンの場合もボーリングの際はシリンダースリーブホールの芯出しをしますよ！
しかも「縦ボーリング」スクーターエンジンでは困難なラジアルセットで施工します
ちょっとしたことでも神経質に丁寧に工程をこなすことで壊れないエンジンになるように造ります

時間は掛かりますが安心して使えるエンジンを造り、私自身が安心してお客様にお渡ししたいですもの。。。

（あ～・・・あのエンジンは大丈夫かなぁ～？？）
なんて考えたくないでしょ！
心配要素が残っている状態では私がストレスになってしまいますから。。。

ではまた(^。^)y-.。o○

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小技が効いてますなぁ・・・(^。^)y

こんばんは

今日は加工屋Ｋ氏のもとへ行き
これから製作するエンジンの段取りを相談＆試行錯誤。。。

そんな中・・・
Ｋ氏のモンキーバハに異変が

Ｋ氏
「ちょっとバハみてきて見ぃ～　くだらない物造ったから！！」

というので・・・どれどれ

・・・・

・・・・・

・・・・・・・・・・・

どこに新たなパーツが付いてるんだか解らずにいるとＫ氏が

「ここココッ！」って指を刺したその先は。。。。

あぁ・・２種マークね。。。（でっていう・・・）
がしかし！よく見ると！！！！！

すっスケルトンやないか～い

白に塗装されていたアルミ板を切り出して、△部のみの色だけ残し周りはアルミ地磨きという
ホントに「くだらない」（いや失礼・・・）いやいや手の込んだことをする変態です

そんなＫ氏バハは細部に細工が満載なのは以前紹介しましたが、本日は第２弾で
こんな機能パーツも

エンジン左バンクの絵図らです。。。
クランクの先端が飛び出してますね。。。
モンキー/ゴリラ系（Ｚ５０系やＣＤ系）はこの様にクランク芯が出っ張りますね。
ちょっと話は逸れますが、Ｚ５０系のエンジンをイジッテいくとクランク（社外品も含む）の強度が足りなくエンブレをカマシタ瞬間にクランクがへし曲がるという泣き所がございます。

その対策（Ｋ氏は知らなかったようですがｗ）にもなる細工がこちら。。。

センターにベアリングを仕込んだプレートを造り、そのプレートをＬカバーを介して固定しているのです。
見る方によっては
「フリクション増大になるだけ！」とお思いになるでしょう。。。
ですがコレ・・・１/1000台で芯出ししてある一品です。
Ｌカバー自体の固定には遊びが出てしまうのはご愛嬌ですが、クランクを守る意味では効果的です！！

そんなＫ氏バハのエンジンは。。。。

とうとう来るところまで来てしまった
Ｄ・Ｏ・Ｈ・Ｃ（お・も・て・な・しと読みますｗ）

しかもしかも・・・・

乾式クラッチ＆６速クロスという最強バージョン

更に更にの。。。。

ＦＣＲダンドラはフレーム加工無しの純正ツルシフレーム内にキッチリとセンターに真っ直ぐ取り付けてあります（ひゃぁ～）

いや～変態です。。。。

モンキー系を触っていらっしゃる方はよくお解りになると思いますが、、、
通常は無加工の純正フレーム（エンジン取付位置変更も無し）にＢＩＧヘッド+ダンドラは入らないというのが一般的ですね！

ＦＣＲのキットに付属しているパーツ群を使うとモンキー系は本当に入らない！

Ｋ氏のバハは、スピゴットとマニホールド一体で製作しコレを可能にしています！

しかも、よくある話でダンドラの場合エンジンを半降ろししないと（エンジン取付ボルトを抜いてエンジンをずらすこと）キャブが外れないということもしばしばですが、Ｋ氏のバハは普通にダンドラのみ取り外しができます！

いやいや恐れ入ります！