あぁ。。たしかに。。
カズワンの事故の後、出した国交省の対策に
「船の設計に準じた航行区域の規制」はなかった。。
が。。ずさんな安全管理体制の知床遊覧船と国交省の甘い監査が。。
相まって。。遅かれ早かれ起こるべきして起こってしまった事故かも。。？
で。。
記事では造船業界関係者曰く
●瀬戸内海の小型船舶を、知床で運航させたリスク。
（これに関しては。。小型船舶にも問題があったけど。。
それよりも周りの「やめろ」の声を聞かず
出航した（させた）知床遊覧船側の問題が大きいと思う。。）
●今回の知床の事故で、安全基準が厳格化され船舶の保険料が高騰する。
●日本の内航船では、外国人船員の乗船が認められていない。
国内の造船、海運業は高齢化、成り手がいない。
外国人労働者を受け入れるべきだが、今回の事故で議論は停滞してしまう。
（船の場合は、スパイが入りこむリスクが多い）的な。。。
船までスパイ天国にしたら。。日本。。ヤバいっしょ。。
それよりも。。海に囲まれている日本なんだから。。
造船、海運業を活性化させる努力をすべきでは。。？
で。。船舶で優秀なのがインド人なんですって。。
（知ってる方は知っている）
日本は。。外航船で協力してもらってるんじゃないかな。。
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https://news.yahoo.co.jp/articles/97f9a8dab8b3a4d017e3eb4df8ba468b577e8c1b
引き揚げられた知床観光船「KAZU1」
造船関係者が注目した意外なポイント
フラッシュ
5月27日、知床半島の沖合で沈没した観光船「KAZU1」が、サルベージ会社の
作業船の上に引き揚げられた。「KAZU1」は、網走港で陸揚げされたのち、
第一管区海上保安本部が原因究明に向けて、船体を本格的に調査することとなる。
「KAZU1」の沈没事故と、今回の引き揚げ作業を、業界はどう見たのか？
瀬戸内海の造船業界の関係者に聞いてみた。
「船舶は、船の総トン数に応じて、引き揚げに保険に入ることが義務づけられています。
ところが、『KAZU1』は、20トン未満と小型なので、保険加入は強制されていませんでした。
水深120メートルからの引き揚げとなると、難度も費用も膨大になります。
それでも、被害の大きさから、海上保安庁も国交省も、国費を投じてでも引き揚げする
必要を強く感じたということでしょう。
引き揚げには、日本サルヴェージと深田サルベージが関わっていますが、
この2社は日本屈指のサルベージ会社です。
水深120メートルから引き揚げられた『KAZU1』は、えい航中再度、180メートルの海底
に落下してしまいましたが、それだけ難しい作業だということです」
・
実は、『KAZU1』は、2000年から2004年にかけて、瀬戸内海を運航していた。
「瀬戸内海はおだやかな内海で、波も低い。
そこを航行していた船が、外洋に面した日本海で走るなんて危険すぎます。
『KAZU1』は、少しでも波が高ければ波をかぶってしまうような船です。
船の安全性を考えるうえで、見た目の印象というのはけっこう大事なんです。
船体が錆びていないか、ヒビは入っていないか、という点を私たちは見ます」
（前出・造船業界関係者）
・
「KAZU1」の沈没事故が、海運業や造船業に与える影響は、予想以上に大きいものだという。
「これまで、海で大事故が起きるたびに、法律ができたり、安全基準が高まってきました。
代表的なのが1912年のタイタニック号の沈没です。
2200人を超える乗船者のうち約1500人が犠牲となり、1914年、海上における
人命の安全を確保するための国際条約ができました。
今回の知床の事故で、安全基準はさらに厳格化されるでしょう。
それだけでなく、今後、船舶の保険料が高騰するのは言うまでもありません。
それから、船には内航船と外航船があって、
日本の内航船では、外国人船員の乗船が認められていないのです。
国内の造船、海運業は高齢化が進んでいて、成り手がなかなかいません。
外国人労働者を受け入れるしかないのでしょうが、
船の場合は、スパイが入り込んだらどうするといった議論もあり、なかなか話が進まない。
今回の事故を受けて安全基準やルールが厳しくなれば、
いま以上に議論は停滞してしまうでしょう」
一民間事業者の不注意では済まされない話なのだ。
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https://ameblo.jp/sapporo-mmm/entry-12745117140.html
