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ＨＯＮＤＡ リード９０（５０）のオイルポンプ交換の手順
バイクネタですが、
仕事で来たおっちゃんのリード９０、、、
「白煙がすごくて、後ろの車に煙幕かけてるみたいで怖いねん」
はあ、、、間違いなくオイルポンプのシール不良ですね、
良く有ります。
「３～４万掛かりますよ」
う～んと行った顔です、まあ、原付二種にそこまでお金を掛けないでしょうと思いましたが、
おっちゃんは「これが気に入ってんねん、治してくれ」と、、、
あららら、素敵な方ですね、もったいない精神バリバリの６０代なのでしょう。
では此方も本気で治させて頂きます、一応プロのプライドと大事に乗るという精神に賛同する
本職の人間ですから。
オイルポンプの取り外しはかなり難易度が高いです、
これはなぜ日記に上げるかというと、
「プロの仕事をぼったクリだと勘違いしている素人さんにこの仕事内容を示唆したい」
という思惑が有ります。
良く「そんなんやったら自分でやれるやん」とか「もうちょっと安く、どうせ、、、、、」とかね。
結構腹が立つこともあるのです、
でも、此方の技量を安売りは致しませんし、これを見てチャレンジするという事はやめて、
腕の良い整備士にお金を払ってやってもらうという考えに変わって頂ければと思います。
外装の段取りはここまでです。
外すというか「ずらす」
セルモーターを外し、外へだす「準備」をします。
オイルポンプのボルトは上から２本、下から１本あります、これが曲者です。
そして、エンジンハンガーの部品を外します。
これで、オイルポンプを二分割するスペースが出来ます。
シャフトをこの中の空間で抜きます、これは難しいですよ。
オイルポンプを抜いた後、
セルモーターはスペースが出来て外へこんにちはです。
新しいオイルポンプを入れ込みます
ああ、キレイです。
ホースからエアが進入しにくいように付いているキャップはギリギリで外してください、
最終的に混合燃料を使いますがこの段階でもちょっと「余裕を持って、神経質に」行ってください。
エンジンハンガーマウントを戻します、ボルトが長いので入れ込み方にコツが有ります、
それは自分で考えて、行ってください。
混合燃料をセットします、
２００ミリの内容で５：５で作り、良く混ぜます、勿論柔らかい「ＹＡＭＡＨＡ」オートルーブを使用します。
元に戻すのは楽勝でしょう。ここまでこれた方なら。
セルモーターのプラスマイナスを確認して、モーターの作動をチエックします。
そしてＯＫなら、完全に組み付けします。
終了です。
これで１,２日あけてからエンジンを掛けても白煙は出ないでしょう。
これを見て「高い」と思う方は、挑戦してみてください。
きっと、「安い」と考えを改めると思います、
しかしながら、これで仕事が出来た方は、
きっと何をやっても成功するすばらしい「勘」を持ち合わせた人です。
ちなみに私は「１時間ジャスト」でこれを完了させました。
人によっては６時間という方も居ましたが、
是非、自己責任（笑）でタイムアタックしてみてください。
”GSX750SⅢカスタムというか、、、セットアップ！”
GSX750S Ⅲ
エンジンは前年に発売されたGSX750E（4型）で採用された、小型・軽量の新設計R703型エンジンをブラッシュアップして搭載。5PSアップの最高出力77PS/9,000rpm・最大トルク6.4kg-m/7,500rpmを発揮する。当時のスズキ750ccに倣い５速ミッションではあるが、GSX-R750初期型(輸出仕様）の1速～5速と同じギヤ比となっている（GSX-R750は6速ミッション）。1983年に開催された第25回東京モーターショーでプロトタイプを参考出品[13]、1984年3月にフルモデルチェンジで発売[13][3][4]。三代目にして車名が正式に「GSX750Sカタナ」となる（以降、先代モデルと区別するため３型と表記）。
車体はスチール製角パイプフレーム「L-BOX」にANDFを進化させたPDF機構付きフロントフォーク、リンク式モノサス「フルフローターサスペンション」を装備。フロント16インチ・リヤ17インチホイールは先代モデルGSX750S2を踏襲するが、３型から正式にチューブレス対応となった。
全長2,190mm[12][13]、全幅760mm[12][13]、全高1,160mm[12][13]、ホイールベース1,510mm[12][13]、重量は212kg[12][13][4]。
タイヤサイズは前:100/90-16[12][4][注釈 13]、後:120/90-17[12][13][4]。
３型のデザインは、全てスズキ社内で行なわれた（先代までの国内規制に対応する形状変更もスズキ側での対応であり、当然の事ながらハンスムートはタッチしていない）。 日本刀をイメージしてデザインされた1100カタナと異なり、３型は航空機をイメージしてデザインされた。 そのデザインは、二輪車初採用となるリトラクタブル・ヘッドライトやカウルに埋め込まれたビルトインウインカー等により空力を意識した流麗なスタイルとなり、それまでの1100カタナの国内向けスケールダウンモデルとは違う独自性を持った750cc専用モデルとなった。 当時「ケルンの衝撃」とまで呼ばれたハンス・ムートによる1100カタナのデザインのインパクトは凄まじく、市販されたGSX1100Sカタナは世界最速（当時）というパフォーマンスも相まって世界中で大ヒット。それは同時に「カタナ＝ハンス・ムートがデザインした『あの形状』のバイク」という強烈なイメージの刷り込みとなり、熱烈なファンを獲得すると共に販売が低迷しようが性能が陳腐化しようがフルモデルチェンジできないという呪縛さえも生むことになった。 ３型は、そんな1100カタナが爆発的に売れている最中に発売された、初の「カタナという名前を持つ『あの形状』ではないバイク」となり、「ケルンの衝撃」をリアルタイムで真正面から受けていた国内外のユーザーから主にデザイン面で「これはカタナではない」「ニセモノ」「デザインギャング」等の酷評を受けることになる。そのため、飛躍的に向上した走行性能にはあまり注目される事が無くセールスは低迷。登録台数約4,700台に留まり、翌年（１９８５年）４型へとマイナーチェンジされる。
その後、スズキのイメージ戦略として「カタナという名前を持つ『あの形状』ではないバイク」がいろんな排気量・デザインで多数発表・発売される事になる。最終的にはスズキ自らの手により1100カタナのデザインをそのまま縮小した中型クラスのGSX250Sカタナ・GSX400Sカタナまでラインナップされる事になるが、３型・４型のデザインを踏襲したものは発売されていない。 発売から数十年が経過した現在では、何者にも似ていない唯一無二のデザインやその独自性・希少性が評価され人気が高くなっている。とりわけ「ケルンの衝撃」をリアルタイムで受けていない、若い世代のユーザーからの人気が高い。
久しぶりに更新
皆さんのカタナ、元気ですか！！！！
私は元気です。
今は、いろいろ有ってカタナの整備の環境からは離れています。
近親の二輪業界の方々がどんどん他界されて、いろいろ心の落ち込みも有りましたが、
やはり二輪の整備が私は合っていると痛感しました。
最近は自転車の整備にいそしんでいます、
なぜか、
時代がオートバイから自転車にシフトしたからです。
自転車のノウハウを得たら、もう一度オートバイに帰ってきますので、
皆さま今しばらくお持ちください。
私は元気です。
今は、いろいろ有ってカタナの整備の環境からは離れています。
近親の二輪業界の方々がどんどん他界されて、いろいろ心の落ち込みも有りましたが、
やはり二輪の整備が私は合っていると痛感しました。
最近は自転車の整備にいそしんでいます、
なぜか、
時代がオートバイから自転車にシフトしたからです。
自転車のノウハウを得たら、もう一度オートバイに帰ってきますので、
皆さま今しばらくお持ちください。
刃 ステータ(ダイナモ)交換 GSX750S GSX1100S
発電機交換
この車体は一回もダイナモステータを交換してない、
レギュレーターかも知れないが、確か何年か前に交換した記憶があった、
バッテリーアクセスする
なかなか久し振りだが無意識にネジを回す、
外すとき、ネジは必ず並べる。
長さが違うから注意です。
3種類有ります。
位置は必ず把握しないとネジを舐めますよ。
新品です
そして
真っ黒のステータ、約30年前の物だ、、
配線がヤバイ、本体ハーネス側がだいぶ傷んで来てる、
ハーネス交換、いつか必要だ。
ヘッドライトの明るさが段違いになりますよ、他にもウインカースピードも上がります、
てゆうか新車に近づくのか。
ここのボルトだけ7mmなんで、
注意が必要です！
普通7ミリは使いませんよね。
完了ですが、
やはりここのネジ山は死んでいる。
この場合は少し長いネジに交換して当たりの山に噛ませる様に調整します。
ガスケットも添付して、
今回は作業完了。
※個人で作業される場合は自己責任にて作業下さい！
ZX-10R ５２５→５２０ チェーンコンバートについての問題点
先日、ZX-10Rのチェーン＆スプロケ交換の依頼が来たので
今回はカラーオーダーをセットとの事でしたが、
以前から気になっていた「５２０コンバート」を調べました。
純正はちなみに５２５サイズ、、、CB400SF VTECと同じ、、、、
それより小さくなる、、、大丈夫なのか、、、
５２５チェーンはNSR２５０Rも確か装着していたからいいと思うんだが、
なにせ相手は「ZX-10R ２０１１Y」、、、世界に通用するモンスター中のモンスターだぜ、、、
死ぬかも、、、と思ってしまう魔力を持ったカワサキモンスターだ。
一応調べたのだが、
RKチェーンをひいきしていた私はまずRKから調べると、、、結論、、
「コンバートする際は必ずスチールスプロケットを使用してください」
え？
ぢゅゆうことにゃのぞれは？
軽量化がまず頭に浮かぶのだが、
重くなっちゃうんじゃないの？スチールは？
そもそも昨今ほとんどジュラルミンじゃないかと、、、それがスチール、、、
純正設定じゃないか、、、
てゆうかカラーオーダーが出来ないじゃないか、
これは困ったもんだ、筆で塗るか（笑）
しかし、
強度不足が懸念されます、、、やはり安全最優先だと思うんです。
これで無理やり強行して、
スプロケをジュラルミン装着をしていますと、、、、
「持たない、、、」ということなのだろうな。
う～ん、
どうしたらいいんだろう、、、
５２０コンバートを遂行してしまうと、軽量化＆レスポンスアップは間違いないと
解っていますが、
強度不足が懸念されるので早く消耗する、、、レース専用の理念だ。
でもレースとは別で「実用的で尚且つ実戦的なところ」に持っていくのが大事です。
コンバートの体感は個人的意見ですが「絶大」です。
車体のことを考えるとコンバートをするとエンジンの負担も軽くなる、
そして部品代はあまり変わらないと、、、（チェーンの質は維持しないと駄目）
結果マシンは速くなる、軽くなる、そうするとセッティングの幅が大きく広がって、
燃費も良くなる。
結論、カラーオーダーは出来ないが、
５２０コンバートが
理念追求への次の一歩だと考えました。
私は、、、、機能美を追及するタイプなので、
カラーオーダーの否がこの作業の分かれ目と相成りました。
ＧＳＸ１１００Ｓ刃のヘッドカバーガスケット交換とタペット調整他
久々に、刃整備です。
いろいろありまして、
最近放置しておりましたが、
これを見て日本に存在する刃の状態が上がることを祈って、
ブログアップ致します。
オイル漏れ、シリンダーヘッドガスケット交換＆オイルプレッシャースイッチガスケット交換と、
タペット調整と、
中整備の仕事です。
ヘッドからのオイル漏れはいろいろ原因が有ります、
オイル圧が高すぎてもなりますが、
オイルの劣化が引き金になることが一番です。
まあ、経年劣化ももちろんですので、
今回はその理由が一番だと思います。
カムシールももちろん交換です。
これははまっているだけですので、
固くなれば、
とうぜんオイルが漏れる。
新品交換あるのみ！！
うーん、圧巻です。
ガスケット交換だから液状は使わないと思っている方、
間違いです！
ポイントだけ使うのです、
これは、
プロしかわからない、
プロのポイントです。
塗りたくっていればいいというわけでも、
新品を信用するわけでもありません。
現に、新車時のエンジンも、クラッチカバー部は、
一部、ガスケットを打ちます。
ようは新品でも「ひずみ」が有りますからそれを紙だけで補うのは
不十分です。
だから、浮いていると思われる一部だけ、
液状ガスケットを打ちます。
だいたい漏れやすいところに予防で液状ガスケットを打ちます。
これは、、、、経験なのだと思います。
もうこれで、
安心です。
アッパーテンショナーの裏を確認します、
ここにはオイルフィルターが入っています、
アッパーテンショナーの状態は良好でした。
オイルプレッシャースイッチガスケットはゴムリングなので、
固くなりやすいです、ここも、新品交換です。
タペット調整は、自分のセオリー通りにセットアップ！！
あんまり狂ってない、、、優秀です、この子は！
久しぶりにブログをアップしました。
知らない間にコメントも入っていたりと、
うれしかったです、
また刃整備は「日本の刃達の状態を上げたい気持ちをエネルギー」に、アップしていきますので、
今後ともよろしくお願いいたします。