今回、広島でどうしても会いたかったのが、お気に入りのC59-161号機。
昭和16年より製造されたC59形蒸気機関車は、C51→C53と引き継がれた急行用
パシフィック形（先台車2軸、動輪3軸、従台車1軸の2C1配置）の嫡流であり、
文字通り戦前の国鉄の最高峰フラッグシップ機となりました。
革新的な3シリンダー機構を採用した先代C53に対し、一般的な2シリンダー式に
戻した上で、ボイラ出力の増大、車体の軽量化を行い、牽引力の増大をはかって
います。
昭和18年までに100両が完成し、戦前の特急「燕」「櫻」「富士」等も牽引し、C53形
に代わる東海道・山陽本線の主力機の座に就きました。C59栄光の瞬間でした。
しかし、戦局の悪化の為、C59の栄光は長く続きませんでした。
昭和17年には関門トンネルが開通し、C59が下関まで牽引した特急「富士」号が
長崎まで足を延ばすようになったものの、貨物列車の運行に重点が移っていく中
でこれらの特急・急行は次々に運行中止になっていきました。
戦争の時代もようやく終わり、それまで重点的に増産されていたD51形に代わって
C57形が、D52形に代わってC59形が追加生産されることになり、新たに73両の
仲間が加わりました。
戦後の蒸気機関車稼動の大きな障害の一つだった石炭事情も好転し、C59に再び
戦前の栄光が訪れるかに思えたのですが、今度は東海道・山陽本線での電化進捗
と、新型機C62がC59を追い詰めます。
C62はC59の様な旅客用蒸気機関車として開発された血統ではなく、戦後余剰と
なった超大型貨物用蒸気機関車D52形のボイラーにC59と同系の足回りを組み合わ
せた異形の超大型機でしたが、その強馬力から次第に急行用牽引機の仕事をC59
から奪い始めます。
東海道・山陽本線から次第に追われたC59でしたが、輸送量が増えて軌道を強化
された東北本線・鹿児島本線・呉線に転用されて新たな職場で健気に勤めます。
特に鹿児島本線の門司－熊本間では「あさかぜ」「さくら」「はやぶさ」「みずほ」
といったブルートレインや寝台特急を華やかなヘッドマークを掲げて牽引し、第二の
人生を謳歌します。
更に47両の仲間が手術を受けて2軸従台車のC60形になりました。
やがて、電化の進捗で東北本線も鹿児島本線のC59は次々に廃車となり、呉線の
糸崎機関区が文字通りC59最後の楽園となりました。
最末期には161・162・164号機の3両のみでしたが、後発のC62に伍して旅客用
蒸気機関車の嫡流に相応しく急行「安芸」「音戸」を牽引し、昭和45年まで活躍
を続けました。
このC59-161号機は戦後に落成し、最後まで現役だった呉線のC59の3両の内の
1両でした。残るC59-162は解体され、煙室扉などが残るのみで、もう1両の164号
機は京都梅小路に保存されています。