この４月から岐阜バスが撤退し、加越能バスの単独運行となることが発表された氷見・高岡線ですが、その歴史は新しく2008年４月の運行開始です。形式上は岐阜バス・加越能バスの共同運行でスタートしましたが、開業当初は加越能バスが２往復を単独運行していました。岐阜新聞の記事(2008年４月23日付)によれば、翌５月10日ごろ岐阜バスも運行予定となっていました。実際に何日だったかは、よくわかりません。もし知っている方がいましたら、ご教示いただけると幸いです。
その後、加越能バスは増便を繰り返します。2002年12月には１往復増便し３往復に、2013年４月には２往復増便し５往復となりました。一方で、岐阜バスには動きがまったくありませんでした。これは拠点が美濃営業所のため、車両の手配が難しいことによると思います。現状では、関テクノハイランド５時44分発名鉄バスセンター行きで送り込み、帰りは名鉄バスセンター22時20分発関テクノハイランド行きで送り返す効率的な運用を行えていますが、これに１往復増便するとどうなるでしょうか。営業路線で昼間時の出庫となると、相当余裕をもったダイヤ設定の必要があります。回送となると距離が長すぎ、非効率的です。そこまでして増便する意欲は、当然ながらないと思います。
氷見・高岡線は起終点とも岐阜バスの拠点でないところが、興味深い路線でした。しかし、それゆえか岐阜バスからは、路線を育てていこうという意欲が感じられませんでした。開業当初こそ、両社で１往復ずつとバランスが取れていましたが、以降は加越能バスばかりが増便を繰り返しました。しかも増便分は、すべて３列シート車で名古屋直行(名鉄岐阜を経由しない)と、独自路線ともいえるような扱いでした。両社の高岡・氷見線に対する力の入れ方は、傍目から見ても明らかな差がありました。
とくに名鉄岐阜経由の問題は、大きかったと思います。たしかに、名鉄岐阜を経由すると所要時間が大幅に伸びてしまい、名古屋・高岡間で先発のイルカ交通に遅れを取ってしまいます。名鉄岐阜での乗降は、決して少なくはないのですが、やはり名古屋というパイにはかないません。しかも現状では、ダイヤ上、最も利用しやすい便が名鉄岐阜経由になっています。イルカ交通を意識する加越能バスにとって、これは無視できなかったはずです。逆に名鉄岐阜を経由しない路線など、岐阜バスにとって運行する意味がありません。撤退理由は明らかにされていませんが、乗客は決して少なくないことから、このあたりに原因があったと考えるのが妥当でしょう(もし利用者が少ない、減少したのが理由ならば、通常は撤退理由を説明として記すはずです)。
撤退を控えた３月の日曜日、往復で乗ってみることにしました。何とバスは、発車時間８時の15分近くも前に、入線してきました。改札を行いますが、運転士さんの制服は名鉄バスそのもの。おととし、タイミング的には八幡から撤退する時期でしたが、岐阜バスは制服を名鉄バスタイプのものに変えたのです。この時は、八幡の乗務員のみ古い制服で運転していたため、不思議な感じがしました。名鉄バスに乗るような感覚に誘われながら、車中の人となります。始発の名鉄バスセンターからは、10人が乗車しました。客層は若者が８割を占め、普段ローカル路線ばかり乗っている身には何とも違和感があります。
バスセンターを出ると間もなく、名駅入口から名古屋高速へ入ります。そのままバスは北上し、一宮ＩＣで名神高速へ合流、さらに一宮ＪＣＴで東海北陸道へ入っていきます。ほどなく一宮木曽川ＩＣで一般道へ降りて、名鉄岐阜へ向かいます。確かに、ここから先は時間的に長く感じます。名神高速道路が若干渋滞気味だったのに加えて、一般道もやや混雑していたため、10分ほど遅れて名鉄岐阜(岐阜バスターミナル)へ到着しました。ここでも８人が乗車しましたが、乗車券のチェック等で時間がかかり、15分近く遅れて発車しました。バスは岐阜各務原ＩＣで再度東海北陸道へ入ります。途中、長良川ＳＡで10分間の休憩があります。スタフでは９時35分発でしたが、15分遅れはそのまま。車内では、スタンプの押印がありました。これは、１回乗車するごとにスタンプ１個が押され、７個揃うと片道が無料になるという面白いサービス。様子を見ていると、４分の１くらいはリピーターがいる模様です。
さてここから５分ほどで、次の目的地高速美濃に到着します。ここでも乗車可能ですが、停車の目的は乗務員交代。このバス停、美濃営業所から歩いて５分ほどという便利なところにあります(ちなみに高速八幡線でも、現場交代する便があります)。この日、高速美濃からの乗車はゼロでした。
バスは次の目的地、白川郷へ向けてひた走ります。白川郷ＩＣで一度高速を降り、一般道を経由してバス駐車場へと向かいます。いつの間にか遅れは10分ほど回復していましたが、一般道が渋滞しており、ここで遅れは20分に拡大してしまいます。道路には雪が積もり、改めて気温の低さを実感します。ここでは６人が下車しました(ちなみに別の日に乗車したときには降車がなく、バスは一般道へ降りることなく通過していきました)。白川郷は下り１便のみしか経由せず、帰路は岐阜バス白川郷線を利用することになります。その割に、利用者が多いのは意外でした。
そして30分ほど行ったところで、城端ＳＡ。バスはここで10分間、２回目のの休憩を取ります。と同時にここはバス停にもなっており、この日は３人が下車していきました。
そして砺波ＩＣで東海北陸道を出た後は、ひたすら一般道を走行、こまめにバス停で停まっていきます。降車は、砺波駅南で２人、砺波市役所前で１人、戸出４丁目で１人、高岡駅前で４人、職業安定所前がゼロでした。このうち、戸出4丁目と職業安定所前は、2010年10月に追加されたバス停です。終点氷見営業所には、20分遅れの到着で、私の外に１人が降りていきました。
加越能バス氷見営業所です。後方には、しばし休憩する岐阜バスの姿が見えます。ここが定位置のようで、名古屋行はこの場所から乗車します。前方左側には、忍者ハットリくんのラッピングバスが休んでいました。
さて、私は氷見の街をぶらぶらしながら、折り返し営業所発16時20分のバスを待ちます。バスは早くも20分ほど前から、乗車扱いを始めました(別の日に乗車した時は５分前からだったので、時間は乗務員に任されているようです)。ここで３人を乗せて、バスは発車します。
職業安定所前で１人乗せた後、高岡駅前バスターミナルへ入りますが、バス停にはたくさんの人が。何と11人が乗ってきました。この路線のメインとなるバス停は、やはりまぎれもなく高岡駅前ですね。改札に手間取り、10分ほど遅れて出発しました。ここでも、乗客の圧倒的多数を若者が占めます。この後は、砺波駅南で２人乗せたのみ。
バスは東海北陸道をひた走り、砺波ＳＡ、古城山ＰＡで休憩を取ります。砺波ＳＡでは、売店がもうすぐ閉まる時間でした。２か所目は、下りと異なり古城山ＰＡ。トイレしかないＰＡですが、時間帯が遅いだけに売店はあっても閉まっていると思われ、別に不都合はありません。ここから５分ほど行くと、高速美濃です。乗務員交代が行われたほか、降車客も２人(氷見営業所、高岡駅前)いました。そして岐阜でも４人を降ろし、終点名鉄バスセンターへと向かいます。一般道で若干混雑し20分遅れに拡大しましたが、名古屋高速が順調だったため終点には10分遅れで到着しました。
感想としては、全体的に、時刻の設定に無理があるような感じもします。特に岐阜・名古屋間ですが、設定の時間通りに到着するのは難しい印象を受けました。別の日(平日)にも乗車したのですが、さほど渋滞していないような状況でも、定時には到着しませんでした。乗降に時間がかかることを考えると、ゆとりをもったダイヤが必要かと思います。ただ、平日でも、大学が休みのような時期だと、そこそこ利用者はいます。現状の採算は分かりませんが、まだまだ伸びる要素はあると思います。岐阜バスは撤退しますが、今後、加越能バスのがんばりに期待したいですね。
むしろ気になったのは一般路線で、氷見市内では空気輸送が目立ちました。乗ってみると分かりますが、乗務員の方はまったくマイクを使いません。ありがとうございました、の一言もありません。特定の乗務員ではなく、多くの方がこのような対応をしているようです。まるで、一昔前の路線バス。愛知・岐阜では、ありえない話です。商品を買ったのに「ありがとうございました」と挨拶をしないお店で、私は買い物をしようとは思いません。利用されない理由が、分かったような気がしました。いくら立派なダイヤ・路線・車両・価格であっても、真心が抜け落ちていては、商売(バスの場合は、サービス業)として成立しません。公共交通の再生に関して、多くの学識経験者が様々な意見を主張していますが、この根本的な視点が欠如しているように感じます。バス事業は苦しい立場に立たされていますが、少なくとも自らの対応がその原因を作り出すことは避けたいものです。
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