rsg_minakiのブログ

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ミナキのひとこと、、ふたこと

 
遅く始まった今年の梅雨シーズン・・その分、梅雨の後半に大雨にならなければいいな~と思う今日この頃。
南九州では激雨で災害も出ているようでお見舞い申し上げます。
 
いつもは冬時期のシーズンオフにメンテ待で立ち並んでいたフォーク柱。
今年は梅雨シーズンにも同じ光景が・・。
 
 
かなり混みあって、ちょっとお待たせするレベルになりご迷惑をお掛けしていますm(_ _)m。
 
イベント、ブログ、雑誌、などで言い続けていたサスペンションメンテの重要性が浸透してきたんですかね・・嬉しいことです(^^)。
 
最近ではイベントで預かって、次のイベントに持って行く、というパターンも増えてきています。
 
お渡ししたイベントで「別物になった!」 「ベストラップを更新しました!」などの言葉を頂くと「ヨッシャ~!!」となるRSGスタッフです笑。
 
 
 
2003年辺りから各メーカーインジェクション化し、より本格的になってきたスーパースポーツ。
2000年一桁のバイクならそこそこの値段で買えて、性能も十分過ぎるほどなのでサーキットでも大活躍ですね。
(なかなかフル電子制御の新型は手が届きませんよね~あれは車の値段だ・・(^_^;)) 
 
ここで忘れてはいけないのが、SSはコーナーリングマシンってこと!
その設計から、各部品の設定、セッティングに至るまでファジーではなく全てコーナーリングしやすいようにメーカーは作っています。
これがコーナーリングマシンです☝️。
 
ネイキッドなどのマシンは、色々なシチュエーションをそれなりに気持ちよく走れるように作るので、ある意味ファジーてすが、SSはコーナーピンポイント!!
 
流石にレーシングマシンほどの専用設計にはなっていませんが、いざユーザーがサーキット走行をしたときに、「楽しい!!\(^_^)/」と思えるマシンでないとSSの意味がありません。
ギリギリ街乗り出来るレベルを維持しつつ、目線はサーキットやワインディング!!なんです。
ユーザーもそれを求めていますよね。
 
こんな素晴らしいコーナーリングマシンをそこそこの値段で買えるようになったのはライダーとって嬉しい限りです。
だって200馬力近く出てるんですから、昔のGP500に近いですよ(^_^;)。
これは凄いこと!
 
話がずれましたが・・
ただ気をつけないといけないのが、このピンポイントの設定で作られたマシンは、その状態を維持し続けないととんでもないことになるということなんです。
 
エンジンは走行距離が増えていけばヘタります。しかしヘタっても故障レベルにならない限り普通に乗れますが、足回りと言われる可動部はそうはいきません。
走れば走るほどコーナーリングというピンポイントから外れていくのです。
 
 
 
 
 
 
1万キロ走行で削たCBR!1000RRのフロントフォークのブッシュ類。
どちらの写真も左側が新品。
上は外側が、下は内側がかなり磨耗しています。削れると言うことは、ガタが出るということ。機械製品にとって可動部のガタは致命傷。
 
 
そんなマシンで走っても当然楽しくないし、危険ですらあります。
高い参加費を払ってサーキットを走っても楽しくなかったり、ましてや危険だったりしたら・・
 
少しずつ悪くなるマシンにライダーも気がつかなかったり、初めて買ったSSに、こんなもんかな・・と思ってしまったりするので、ますます悪化していくんですね。
 
3万キロもなにもせずに走り続けたSSはこのピンポイントから間違いなく外れています。
例えば、「フロントフォークはオイル漏れをしたのでオーバーホールをしました!」と自信を持って言われるライダーさんがいますが、
・・でも、リアサスは? ステムは? と思ってしまいます。。
 
可動部というのはバイクが走る上で全て同時に動きます。
フォークだけ動くということはないんですね。
当たり前てすが、フォークが沈む時にはステムも動くし、リアサスも伸びます。
全て連動しているのです。
(フレーム、スイングアームでさえメーカーの考える適正値で、たわみ、ねじれています。レースのワークスチームは転倒イコールフレーム交換らしいですね。)
 
エンジンオイルの交換はとても大事ですが、フォークオイルの交換も同じレベルで大事です。
 
中古SSを購入する場合には、是非足回りのメンテを必須に考えてもらえればと思います。
せっかくのコーナーリングマシンです!
楽しく、安全に乗ってみて下さい(^-^)/
 
 
 
最近はオーリンズのオーバーホールもちょこちょこ入ります。
しかし部品が高い!!(^_^;)
 
 
 
 
 
 

さて、いよいよレースシーズンも始まりますね~。

RSGでは趣味のミニバイクからプロの全日本選手権まで各カテゴリーで活動しています。

趣味のレースでは全力で楽しみ、選手権では全力で真剣に取り組みます。
 
その「全力・真剣」組の今年のRSGレーシングを紹介します。
今年は平均年齢がずいぶん下がっていますね笑。

今年も九州を中心の活動になりますが、鈴鹿まではちょくちょく行くことになるかも知れません。(ライダーの頑張りがあればですが・・(^^))

◆九州選手権
 国際JSB1000 東野賢悟

◆九州選手権/全日本スポット参戦
 国際ST600   岡本雄一郎
          本川楓

◆九州選手権/全日本スポット参戦(ジュニア枠)
 国内JP3    大田隼人

◆九州選手権
 国内JP250    有村皓祐
            吉松佑樹

◆CBR250 CUP 
          野間一綺
          山口和希
          本村優太

ブログを見ている方々!
是非、九州選手権や全日本選手権に観戦にお越しください😁。
彼らの「全力・真剣」お待ちしています!

★毎年RSGではサポーターを募集しています。
是非ご覧ください。
※内容は2018年度のものです。


今年は世界からのこんなニュースからレースシーズンは始まりました!!






この時期は毎年足周りのメンテナンスの相談が増えます。

バイクという道具を使うスポーツのインストラクターとして活動する中で、ライディング技術だけでなくサスペンションの大切さをずっと訴えてきたミナキとしては、それを気付いてくれているライダーさんが増えている事が嬉しいですね(^^)。

一般ライダーさんがサスペンションを考えるとき最初に気を付けるべきは、「サス本体を新車に近い状態に維持する」と言うことです。

次に「自分に合った状態にアジャストする」と言うこと。

「サス本来の状態を維持する」と言うのは、ある意味簡単です。
磨耗や劣化した部品やオイルを交換すればいいからです。

★交換の目安はこちらを見てみてください★

さてここからが味噌です。
2つ目の「自分に合った状態にアジャストする」というやつです。
 
でも「自分に合った」と言っても、その「自分」が分からない・・(^_^;)。
いやいやそんなに難しく考えなくてもいいです。大雑把な「自分」はすぐわかりますよ。

さあ以下で「あなた」を調べてみて下さい・笑。

①標準体重が60~65キロ辺りとするとそこから大きく重いのか軽いのか?

②使い方が、サーキットやハイペースツーリングか、のんびりツーリングや街乗り中心か?


③乗り方が、飛ばす派か、のんびり派か?

かなり大雑把な言い方になりますが、全ての項目で前者は、サスの調整としてスタンダード状態か、もしくは固めにしていく方向です。
後者はスタンダードより柔らかくする方向になります。

以上はかなりざっくりしたアジャストの方法ですが、全くやらないよりはよっぽどましです。

ただし、高価な社外のサスペンションを購入したかたは、「ポンずけ」で「ざっくり」はちょっと勿体ないです(^_^;)。

ノーマルサスとの全長、セット長、スプリングレートの違いを調べて、ノーマルより格段に性能アップするようにアジャストしたいですね(^-^)/

(もっと詳しく知りたいかたや、試乗してもらいたいかたはショップにお越し下さい(^^))

試乗の出発するミナキインストです(^^)


ここまでは誰でも何となく知っていたり、想像の範囲内だと思います(^^)。

さてここで問題なのが、全ての基準になっているスタンダード値を皆さんは把握しているかと言うこと・・(^^)

RSGに来られるライダーさんの2/3の方は、「納車からいじってないし・・分かりません(^_^;)」という感じです。
これでは自分に合ったセッティングにすると言っても難しいてすね。。(不可能・・?)

最近の車両は調整機構が多く付いているので、本来は納車時に販売店がスタンダード値に合わせてあげるとか、数値を教えるなどをしてあげるといいのでしょうが、まだまだ車体のセッティングに関してあまり重要視していないようです。(または触れないようにしている・・?)

ライダーさんも、「僕は下手なんで・・」とか「鈍感なんで何に乗っても一緒です~(^_^;)」とか言われます。
しかしインストが試走して違和感ある車両を調整してあげると大抵の方が、「乗りやすくなった!!」とおっしゃって頂くので、そんな経験上、どんなライダーにもセッティングはおろそかに出来ないと思っています。

ショウワBPFフロントフォーク
フォークキャップの上に減衰調整(動くスピードの調整)があり、フォークの下にプリロード調整(スプリングのセット長の調整)がある。
COMが縮み側の調整。 TENが伸び側の調整。
右回しが動くスピードを遅くし、左回しが動くスピードが速くする。
例えば、COMを締め(右回し)た場合、フォークの縮むスピードが制御されるので固く感じ、TENを緩め(左回し)ると、縮んだフォークが抵抗なく戻る(動くスピードが速い)ので柔らかく感じる傾向になる。
そして、この青いキャップの中にはフォークオイルが入っています。
このオイルの粘度と量でサスペンションの動きが大きく変わるのです!
フォークオイルもエンジンオイルと同じように劣化し、量も減少していきます。

ちょっと前の一般的フォーク。
上の小さなマイナスが伸び側の減衰調整。
縮み側の減衰調整はフォークの下の方にある。
赤い六角のところがプリロード調整。(イニシャルとも言う)
プリロードは、サスストロークの動く場所を変える。 
右に回せばスプリングを縮める事になり、ストロークの上の方を使う事になり、左に回せばストロークの下の方を使う事になる。
動く位置範囲を変えるだけの機能だが、ライダーには、右回せば固くなり、左に回せば柔らかくなるように感じる。
フロントフォークの動的な車高に関わる調整なので、実際にそうとも言える。

オーリンズTTX。
黒いダイヤルが伸び側、金色が縮み側。
バネを縮める(プリロード)アジャスターも見える。


ショウワのリアサス。
左の金色の中の小さなマイナスが縮み側の減衰。
写っていませんが、サスの下の方に伸び側減衰もある。
そして青いキャップが付いているのが窒素ガスの注入口。(普通のタイヤエアバルブと同じもの)
この中に13㎏/㎝~中には20㎞/㎝以上の窒素が封入されている。
大抵、封入して数年で13㎏/㎝ → 10㎏/㎝以下程度には落ちています。
10年以上だと5㎏/㎝以下に落ちていたりします。
(0㎏/㎝という車両もありました(ToT))



さて、ここからが今回のブログテーマの「メンテナンス」の話になります。

しっかりとスタンダード値から考えたセッティングをしているライダーさんのサス本体が実は劣化していたらどうでしょうか??
またスタンダードだから問題ないはず!と思っていたら・・

スタンダードと言う基準が基準でなくなってしまうので、安心して乗っていることが危険ですらある場合もあります。

なので、「自分にあった状態で乗る」この前提の前提が(笑)、メンテナンスがちゃんとなされた状態(サス本来の性能)である必要があるわけです。

エンジンオイルはマメに交換して、プラグも一万キロごとに交換!
しかしフォークオイルは一度も交換したこともないし、ましてやリアサスのガス圧なんて考えた事もない・・(^_^;)。
というライダーさんがまだまだ多いのではないでしょうか?!

極端な話、今のエンジンはへたっても別に問題なく乗れてしまいますが、足回りはへたったらとてもまともに乗れません。

人の体も足腰が大事!
特にネーキッド車以上のスポーツバイクでは、足回りが命です。

今年は少し自分の「足」に目を向けてみてはいががですか?(^-^)/