接続しても no ecu detected.
とエラーが出てバイクを認識しないのです。いろいろ慌てたのですが、なんのことはない キルスイッチがoffになってました。アメリカの掲示板で同じことをやらかした人がいて、丁寧にみんなが教えていたので分かりました。ほっ。
それにしても、良い意味でアメリカという国は本当"バカ"に優しい国だと再認識しました。
そういえば、一番最初にバイクとPVを結婚させるときにやらかしたことを告白します。
さて、オリジナルマップからのチューニングをやってみることにした。
まず、VE値はオートチューンで得たものをそのまま利用することに。
で、どうやってチューニングするかというと。。。。
Quick Tune クイックチューンなる機能を使います。
以前、パワービジョンを選んだ理由の一つにPCなしで設定できるとしたが、
正確にいうと、車載状態でデータの確認、変更ができるのが大きいという意味でした。
というのも、これまた、以前話をしていた、チューニングはあまり数値にこだわるのではなく
実感をもとにやるべきというところに基づいています。
つまり、クイックチューンならば、路肩に止めて設定を変更し、乗り味を試せるわけで、
これはパワービジョンならでは強力なツールと考えたのです。
わたしはどうやら実走確認第一主義というわけなのでしょうか？
さて、まず、そのクイックチューンで全体を5%進角し、10%A/Fを低速域と中速域で濃く設定したところ、あまりよく変化がわかりませんでした。 が、高負荷領域と加速領域でノックを感じため、加速域と高速領域での進角を０に戻して、再検証。
結果は鼓動感が増して、トルクアップした感触がありました。 とはいえ、微妙な違いです。
うれしくありませんが、小数点以下の空燃比の変更はほぼ誤差だということが証明されました。。（もちろん、敏感な方はこの限りではありません。） 空燃比が14.1と14.6の違いは私にはよくわかりませんでした。
そもそもそういうものだと思っていました。なぜなら、ジュリアでジェットの番手をいじっていて思うのですが、ほんとキャブって、ある意味いい加減で、多少の番手がちがってもエンジンは回ってしまいます。 もちろん、セッティングは必要ですが、 理論空燃比ストイキ領域の14.6
パワー空燃比領域 13くらい マージン確保と燃料冷却期待領域で12くらいの３種類で十分だと思います。。 アルファロメではその領域すらずれているわけで、そこで、ジェットセッティングが必要と思い、今もしこしこやってますが、キャブはなかなか難しいです。（お金がかかるのも一因）
あとで10%増加も試してみましたが、そんなに大きな違いは感じられませんでした。
帰って、マップを確認したところ 進角マップにいびつなところがあったので、少しスムーズ化しました。
また、ノックセンサーカウントという項目をチェックしてみると、負圧が低い領域でノッキングがあったようなので、そのMAP15-20領域を3%進角に調整しました。
今度はこれで乗ってみます。
おっよプラグのチェック忘れてました。 ストックよりも少し茶けてきましたが、大差ありません。
もう少し、濃くしてみようかなぁ。。
本日の格言
○ 設定する空燃比は 14.5、13.0 、12.0の三種類で十分（どうしてもという場合はさらに濃い値をもう一つ）
○ ノックしない領域で、できるだけ進角させる。 （ここは確信はないが、基本そういう方向）
しかし、ここまでやるのに約半日仕事。。 好きだからやってますが、とにかく、速くなれば良いというのであれば、やはりショップにお任せするのが正解かと思います。 ただし、ちゃんとしたところでね！ ホームページなどに書いてあることを見ればだいたい推測できると思いますよ。
前回依頼書いてきた項目などの確認事項。。
まずは、何もいじらずにストックのまま、ATオートチューンでVE値を作成し、
ノーマルデータとの比較をしてみる。
ちなみに、うちのウルトラはエアクリーナーのみ社外品に交換してある。
パフォーマンスマシーン Performance machine
SEL-0206-2078-CH:PM MAX HP エアクリーナー クローム
予測では排気系はノーマルなので、多少でもVE値はあがるかな。。。？？
さて、結果はフロントは1-5％くらいの増加傾向だが、リアは逆に3-８％くらいの
減少傾向。
まあ、こんなもんかな？
できれば、ノーマルのエアクリで検証したかった項目ですが仕方ありません。
次にオートチューンで作成されるVEの再現性の検証。
同じような同日（気象条件同じ）、同じルートでのオートチューンで生成される
VEの検証ですが、結果は誤差がおおむね２－３％以下でした。
またついでにルートを変えてVEを作成してみましたが、
こっちはちょっとばらついて 4-8%くらいの誤差がありました。。
前者が首都高速中心のデータ、後者が市街地中心です。。
ほぼ市街地データのほうがVE値は低いです。
多少なりともラム圧効果などあるのでしょうか？？
が、同条件でのVEの再現性はあるようです。
チューンのベースとなるオートチューンによるVEデーターの作成は
高速、市街地などいろいろ織り交ぜて取るべきということがわかりました。
まあ、個体差はあるかもしれませんが、O2センサー単体の再現性はそこそこあるようです。
今回の結果から、VE値は再現性のあるそこそこ信頼おけるデータが作成されるようです。
チューニングの第一歩はまずはオートチューンでVE値をしっかり作成することのようです。
その際に走行はいろいろなシチュエーションを織り交ぜる方が平均化されるようです。
よく、６速限定でとか、できるだけ平たん路とかありますが、わたしはそれはそんなに必要なことと思っていません。（もちろん未検証）
なぜかというと、これはエンジン単体のチューニングであって、ミッションは関係ないからです。 同じ回転数、同負荷でギアが違えば、条件が違うといわれますが、まったくもってその通りです。 が、そのちがった条件ごとにVE値が作成されるので、問題ないと思っているからです。 次にいよいよ、チューンをやってみます。
さて、なんでパワービジョンにしたかというお話。
チューニングで大きくいじる項目は”点火タイミング”と”空燃比”の二つ。
まず、エンリッチメントは正直悪い選択肢ではないと思います。
効果を確認したわけではありませんが、これでエンジン温度が少しでも下がって、馬力が少しでも上がれば悪くありません。 ただ、どうしても許せないのはその値段。 １万円オーバーはあり得ません。 中身はおそらくケーブルに可変抵抗をつけただけのもの。。 秋葉でそろえれば、千円でおつりがくるのでは？？ まあ、専用コネクターに耐熱、防水処理をいれても１万円を超えることはないでしょう？ 適正な価格は３千円くらいかな？ もっとも、エンリッチメントは点火次期をいじれるわけではないので、その時点で却下ですが。。
次にサブコンと呼ばれる、ECUとコネクターの間に接続すし、車両のデータをだまして、ECUに信号を送るもの。 一般にはこれも、空燃比はいじれるが、点火タイミングはいじれないらしいので、却下ですが、DYNOJETのPower Commander(パワーコマンダー） はどちらもいじれるそうです。（輸入元にメールで確認しました。） そうなれば、それでよいかもしれません。 しかも、Auto Tune Kit（オートチューンキット）をつければ、理論空燃比以外のワイドバンドでクローズドループを回せるらしく、ある意味これは素晴らしい組み合わせです。 ネットでもやっている人の例は探せなく、人柱になっても良いかと思いましたが、思ったほど安くはないです。 それと、全域のクローズドループにそれほどの意味があるかどうか疑問人思ったので、今回は見送りました。 誰かぜひ、このPower Commander とAuto Tuneの組み合わせを試してみてほしいものです。
次の迷いどころは、純正のECUを書き換えるタイプ（ SESTスクリーミンイーグルスーパーチューナー、マスターチューン、Power Vision(パワービジョン）などと コンピューターのハードそのものを変える Thundermax（サンダーマックス）やTwintec TCFI(ツインテック）にするかです。 まず、SESTとPVでは、純正のストックデータを保存できる、そしてPCなしでもある程度のチューニングができるということで、PVに決まり。
次にTMとTCFIですが、これは簡単ではありません。 いじれる範囲からTCFIの圧勝と思いきや、TMの割り切りはある意味素敵です。 細かいことはともかく、濃いか薄いかを決めるだけというのは必要にして十分ではないかということです。 TCFIを細かくいじっても結局TMでほぼ同じことができるではないでしょうか？ まぁ、どちらもいじったわけではないですが、そう感じたのです。 とりあえず、TMとTCFIの優劣はおいておいて、このワイドバンドO2センサーでクローズドループで制御できるフルコンタイプとPVを検討してみたいと思います。
はじめはTCFIを導入する予定で心は決まっていました。 ただ、どうも合点がいかなかった点は、調整によりほとんどゼロに近づけるが、やはり信頼性に難があるということ。 ただ、これはこの選択での決め手にはなりません。 どちらかというと、ワイドバンドO2センサーの精度を疑ったのが最終的な決め手となりました。
いわゆる本格的な開発部門で使われる高精度と呼ばれるA/F計測器の精度が ストイキ近傍で±0.1 A/F それ以外で0.3A/Fだそうです。 おそらく、TMやTCFIの精度はもっと悪いはず。 つまり、AFで0.5くらいは誤差を持つ可能性がある覚悟をしなければならないということです。 せっかくクローズドループで狙ったA/Fにチューンされたとしても、実は違う0.5も違うA/Fでオートチューンされる可能性があるということです。 しかし、別に正確なA/Fでなくても良いという考えもあります。 シャシダイや実走行で満足の得られる結果がえられれば、データー上のA/Fはどうでもよいことになります。 それなら、TCFIのように細かく設定しても、TMのように大雑把にやっても、結局は同じなのではと思ったのが、前述の”TMの割り切り”という意味です。 ただ、ワイドバンド補正が意味をなさないということではなく、変化する環境に応じて、目的のA/Fに補正してくれるのはありがたい機能ですが、その再現性がどうかはわたしにもよくわかりません。 結局は”乗って自分で満足できるか？”で決まるともうので、ワイドバンドの補正も？？となるのではと思ったのです。 だったら、オープンループでも常に自分の”満足する”セッティングを追い求めればよいのでは？と思い。 それならば、信頼性に欠けるフルコンタイプを選ぶ理由はないのではと考えたからです。
よくショップで一台一台VEの値はことなるとか、セッティングが変わるといわれていますが、わたしはそれは多分にA/F計の誤差ではないかと思っています。 それと、よく、マップデータにあり得ないほど薄い値や濃い値があって、セッティングした人の技量を疑う人がいますが、実は誤差を含んで正直に設定した結果ではないかと思うのです。 シャシダイで馬力の出ないA/F13.0よりも馬力の出る１５．０のほうが正しいということです。（もちろん、ほんとに薄い場合は論外です。） だからこそ、プラグの焼け具合を確認するのが重要と書いたのです。
ひとつ言いたいのは、SESTだろうがPVだろうが、TCFIだろうが、設定した空燃比や表示されている空燃比が必ずも正しいとは限らないことは注意しなければならないと思います。
ワイドバンドA/Fがこんなにも一般的になったのは、クローズドループがどうのというよりも、直噴やリーンバーンエンジンでストイキ以外でコントロールしなければならなくなったためではないかと思っております。
また、Dynojetには最近 Target tuneなるものがあって、このPVにつけると、ワイドバンドでクローズドループを回せるそうです。 Auto tuneでだいぶユーザーからクレームがあったのではないでしょうか？ 純正のECMでしかも全域クローズドループを回せる組み合わせはこれと、前述のパワーコマンダー＋オートチューンだけです。 もっともきちんと確認してませんが、どうしても、ワイドバンドO2を導入したい場合は選択肢として用意されているのはうれしいです。
あと、忘れてました。 意外と安かったもの大きなポイントです。 e-bayで本体$400を切りました。送料税金を入れても、５万円でおつりがきたのも大きな理由です。^^; 最近はe-bayにはまりつつありますが、この円安の傾向は。。。。。
長くなりました。
2022年4月追記
なんと、このTarget Tuneを販売中！！！ 未使用品です。
いよいよというか、とうとう買ってしまいました。
ハーレーの禁断のグッズ インジェクションチューニングです。
これを買うのには本当に迷いました。
で、今日はそのお話し。
ハーレーはなぜかインジェクションチューニングが盛んです。
インジェクションチューニングはなにもハーレーに限ったことではなく、
わたしが学生だった頃３０年以上前からROMチューンと称して、４Rを中心に
おこなわれてきました。 もちろん、バイクでも、AGUSTAの時にマフラーを
入れ替えた際にROMも入れ替えて、その威力は実感済みです。
でも、ネットで検索してもわかるうとおり、この手の記事はハーレーが
とにかく、圧倒的に多い。 つまり、インジェクションチューニングをやっている人
がハーレーはとりわけ多いということです。
これはとりもなおさず、ハーレーの動力性能に不満を持っている人が多いという
ことではないかと思います。
そういう私もそうです。 ２０００年ころ初めてハーレーを試乗して、
即決で却下したのはその動力性能の貧弱さでした。
１０００CCを超えるV-twinならば怒涛のトルクを想像したのですが、
実際に乗ってみたら、国産４００にも負けかねない貧弱なトルク。
速攻で却下でした。
しかし、それは本来の姿ではないのは明らかです。
で、いろいろ調べました。
まずは、巷でいわれているハーレーの疑問についてコメントしたいと思います。
”日本仕様は本来の米国仕様ではない”
排気ガスの規制だの、マフラーの音量だのいろいろ言われていますが、
少なくとも前者はおそらく、都市伝説だと思います。
理由はいろいろありますが、単純に考えると、北米モデルも日本も
同じ、ナローバンドO2センサーを付けているという事実です。
つまり、空燃比がストイキ領域で設定されているのは明らかで、
日本仕様が特別薄いということはあり得ません。
これはキャタライザーの有無におそらく関係しません。
違いがあるとすれば、音量規制に準ずる吸排気系の充填効率の違いによる
性能差、点火タイミングぐらいと思います。
よく、空燃比が１４．７くらいで、薄すぎると書かれている記事も見かけますが、
そんなことはありません。おそらく、どこの仕様もそういう設定のはずです。
つぎが
”信頼性の問題でワイドバンドO２センサーが標準でない”
これはあっているといえば、あっている。 が、違うといえば違うと思います。
わたしは最大の理由は北米といえども触媒が必須となった時点で、
ストイキ(理論空燃比）で運転しなければならないので、ワイドバンドにする必要がないということ
が最大の理由と思います。
また、キャタレスモデルでいえば、信頼性がその通り一番の理由だと思います。
ここで、もう一つの噂
”オートチューン（サンダーマックス、TCFI含む）ならば最適のAFRに自動的に設定さえる”
という都市伝説もありますが、それもちょっと誤解されているのではと思います。
まず、インジェクションチューニングには２つのステップがあります。
１．狙っている空燃比になるように、適正な燃料を噴射するようにする。
２．オーナーの目的（パワー、燃費など）にあった空燃比、点火タイミングの設定を見つける
ここで行く、オートチューンの仕事は１．のみで、２．は別問題です。
２．は実際のパワーやトルクから好みのものを選ぶのであって、正解はありません。
どちらかというと、これはダイノマシーンなどの仕事です。
オートチューンだからといって、シャシダイに乗せる意味がないとは大きな誤解です。
最終的には空燃比などどうでもよくて、乗っている本人が満足するパフォーマンスが
実車で得られることがチューニングの目標です。 そこを勘違いしている人が多いと思います。
甘さのちょうどよいコーヒーを淹れるとして。。
スプーンですくった砂糖が何グラムかをきちんと図ることが”１”
その決めたグラム数がちょうどよい甘さがどうかを決めるのが”２”
何グラムの砂糖が好みかは、人によって違うでしょう？
好み（目的）の空燃比は人（目的）それぞれというわけです。
つまり、チューニングは正解が一つではないということです。
また、空燃比に限った話をしても、ワイドバンドで測定した値は必ずしも正しいとは限りません。 その機構を理解すれば、ワイドバンドもO2センサーも相当の誤差を覚悟しなければならないセンサーだと気づいてもらえます。 ある意味最も正直なセンサーはプラグの焼け具合を見ることではないでしょうか？フルコン、サブコンによるチューニングも良いですが、必ず、プラグの焼け具合も確認する必要があると思います。
うーここまで書いてちょっと疲れたので、この辺で。 次回になぜPower Visionなのか書いてみたいと思います。