実はすでにその必要要素はすでに何個かは挙げております。 一つ目は空気の圧力の話しででたスロットルバルブです。 そもそも、スロットルバルブは空気の流量を調整する弁なのですから、当たり前ですね。 そこで、スロットルバルブの開度とエンジン回転数の組み合わせにより、吸入する空気量を設定し、それに見合った燃料を噴くという制御のことを、スピードスロットル方式と言ったり α-N（アルファーエヌ）制御とか言ったりします。 とりあえず、先に行きましょう。
次に出てきたキーワードが吸気圧です。 インマニ圧（インテークマニフォールド圧力）とか吸気管圧とか言ったりするやつです。ここではインマニ圧で統一しましょう。 そもそも、どうして大気に解放されている空気がスロットルで絞られているような狭いところに入って行ったりするのかといえば、それはシリンダー内の圧力と大気圧力に差があるからで、ピストンが下降する際にシリンダー内圧が下がり大気との圧力差が増大するので空気を吸い込むわけです。 息を吸い込むときに口をすぼめたほうが（エンジンでいえばスロットルを絞る）空気を吸いやすいことでわかると思います。 そこで、そのインマニ圧とエンジン回転数で制御する方式が考えられるわけで、それをスピードデンシティー方式とかＤジェトロ方式とか言ったりします。 さらに先に進みます。
結局は空気量がわかればよいわけで空気量そのものを計測できればよいわけで、なにもスロットル開度だとか、インマニ圧だとかで代表することもないわけです。 で、考えたのがフラップ式というやり方。（一般的にはエアーフローメーターまたは略してエアフロとか言ったりしますが、正確にはエアフロはLジェトロで用いられるセンサーの総称） 吸気管内に暖簾のようなフラップを設けて、空気量が多いと暖簾が大きくたなびく理屈から、空気量を想定する方法です。 この方式は結構四輪で採用されていましたが、あまりに吸気の邪魔になるので、最近はほとんど見かけません。 そのほか、カルマン渦とかホットワイヤーとかいろいろあったようですが、最近の主流はホットワイヤーのようです。 ホットワイヤーとは電流を流して熱した電線を吸気管内に置き、吸気された空気によって冷やされた加減を測定する方法です。 こういった、いわゆる空気量を測定する様式をＬジェトロと言ったりします。
で、よく、ＤジェトロよりもＬジェトロが優れているとか言われる方もいるようですが、それも一長一短で、世の中にはＬジェトロ制御の吸気系をわざわざお金を手間をかけて、Ｄジェトロに変更する人もいるくらいです。 Ｌジェトロは空気を直接測定するとか言われたりしますが、それは若干違うと思います。 例えば、光学的？電子的？に吸気管を通過した空気の分子量を計量する方法など考案されればこれは間違いなく空気を直接測定したといえると思いますが、（だれかチャレンジしてください。ノーベル賞とは言いませんが、機械工学会やＳＡＥで賞はもらえるでしょう）結局は暖簾のたなびきや、熱線の温度など二次的なものを測定しているにすぎません。 インマニ圧（Ｌジェトロ）との違いは精度の問題です。 ちゃんとしたデータは見つけられませんでしたが、空気量の測定という意味での精度は フラップ式＞ホットワイヤー＞Ｄジェトロ の順で精度が落ちるのではと思います。
で、どうしてわざわざＬジェトロからＤジェトロに変える人がいるかというと、それは吸気抵抗を気にしているからで、特にフラップ方式は全開命の峠、サーキット派に取っては邪魔者以外の何物でもない。 ホットワイヤーも吸気抵抗の影響は少ないにせよゼロではない。 そこで、Ｄジェトロに変えたり、さらにはスピードスロットル制御に変更したりするのです。 このスピードスロットル制御についてお話しすると、これはＬジェトロ、Ｄジェトロに比べて精度という面では相当落ちると思われます。 ただし、いまだその存在価値があって、前述のＬジェトロからこれに改造する人もいるくらいです。 それはなぜかというと、これらいろいろの制御方式の中で唯一結果系の制御でないため、レスポンスがよいということに尽きるのだと思います。 インマニ圧にしろ、フラップにしろ、ホットワイヤーにしろどれも、センサーが検知した値（結果）から演算して噴射量を決定する事になるのですが、スロットルはまさにドライバーの意思に直結した”手首”で決まります。 これほどのダイレクト感があるでしょうか！ ダイレクトな加速感ぁw)ﾆ鋭いレスポンスは入力系制御のスピードスロットルの真骨頂です。 ただ、特にアクセル開度が小さい時の精度の悪さは特筆ものなので、「俺はいつでも全開バリバリ！」という男気のある人にぴったりの制御方式といえるでしょう。 で、実はこのスピードスロットル方式はハーレー乗りには意外と身近な制御だったりするのです。 続く
インジェクションチューニングをやろうと思った頃から、吸気系の制御について色々調べてわかってきたことや、昔からの知見を一度まとめてみたいと思います。 内容には間違いもあるかもしれません。あしからず！
吸気系の制御は目的は簡単です。狙った空燃比になるようにガソリンの量を決めて供給するだけです。 吸入された空気量と噴射されるガソリンの量が決まれば良いということです。 ガソリンの量を正確に噴射すること自体はそれほど難しいありません。インジェクションのガソリンを吹いている時間をコントロールすれば良いのです。最近の自動車にはインパネ上で燃費をボタンで確認出来ますが、あれは走行距離とインジェクターが吹いた(時間)量から算出しているわけで、それなりの精度を持っています。問題は空気の量をいかに正確に把握するかです。
空気もガソリンと同様にその量を測るのに、吸入している”時間”は重要な要素となります。 この時間とは吸気弁が開いている時間とピストンが下がって吸気している時間の事になります。 つまり、バルブの開弁時間とピストン速度は非常に重要な要素となりますが、実はこれはある簡単な指数でほぼ正確に表すことができます。 それはエンジン回転数です。 一般的にはどちらもエンジン回転数で一義的に決まってしまう指数なので、吸気系の制御でエンジン回転数を無視したものは存在しないはずです。 （大昔のインジェクターで噴きっぱなしというのもありましたが、あれでも回転数に応じて量を変えていたと思います。） ガソリンも吸入空気も制御している”時間”という要素は比較的簡単に把握できるので、それで問題解決とはいかないところが、この制御の難しいところであり、肝となるのです。 では、その辺をこれから説明していきたいと思います。
ガソリンは時間でほぼその量を把握できると書きましたが、空気はそんなに単純ではありません。 では、ガソリンとは何が違うのでしょうか？ まず、噴きだす力を生む圧力です。 燃料ポンプには圧力を一定にするレギュレーターというものがあり、どのような状況下でもほぼ一定の圧力が保たれます。が、吸入空気はそうはいきません。 大気圧の変化もありますが、なによりも大きいのがスロットルバルブが開いたり閉じたりして、吸い込む圧力（以後吸気圧）が刻一刻変化するため、同じエンジン回転数でも吸入空気量は状況により大きく異なります。 スロットルをＯＮとＯＦＦのように全開全閉だけで、運転する人はいないですよね？ スロットル操作とはそれほど微妙にコントロールされる訳で、吸気圧も一定ではないことは明白です。 まだまだ、空気の難しさは続きます。 温度です。 空気はガソリンなどの液体とは違い、簡単に膨張、収縮をしてしまいます。 これは外部からの圧力だけでなく、温度でも替わることが大きな要因ですが、日常の中でなんとなく、実感れていると思います。 ガスタンクを温めるのと、冷やすのではどちらが危ないかは聞くまでもありません。 バイクでいえば夏のほうが冬よりも空気が膨張し、体積は大きくなりますが、密度は下がるというわけです。 シリンダーの容積（排気量）は常に一定なので、 空気の量（質量）は温度により変化してしまうというわけです。 おっと、ここで大事なことが出てきました。 先ほどから”空気の量”と単純にいいましたが、正確には質量であり、重さの事です。 もう少し専門的に言うと分子量です。
ここまでで、空気の量を計測するためには回転数だけでは不十分で他にも要素（パラメーター）が必要だということが理解できたと思いますが、ではそれが何かということなんですが、これがインジェクション制御の”肝”となる訳です。
続く
エンジンオイル、プライマリー、ギアオイル交換してみました。
走行距離50300ｋｍです。
エンジンオイルはレブテックゴールド
それ以外もレブテックです。
意外と疲れました。
そして、実はもっとも自分でやってはいけない作業がオイル交換ではないかと思いました。 ガレージは汚れるごみもいっぱい出る。 意外と手間。 次からはお店に頼もうかなぁ。。
お約束通りパワーチェックしてきました。
しかも、直前にさらに空燃比を濃くするにするなど、悪あがきをして
下記のマップで
計測したのはナップス三鷹
シャシダイはだいのジェットの250iなので、リターダー付きのやつです。
で、結果がこれ。
撃沈！
トルクはほとんど変わらず、馬力はわずか３馬力ほどUP
５％にもいきませんでした。 もう少しチューンしてから結果がでてから上げようかと思いましたが、正直に書いてみました。
で、実はそんな予感してました。。上記写真のパワーチェックをしているところを見ていた時です。 今回初めて、パワーチェックしているところを見たのですが、当たり前といえば当たり前ですが、一気に全開にして、ピークを計って終了という具合です。
つまりマップで言うところの、MAP８０Pa以上のところしか使わないのです。 そりゃ乗って実感でチューンできるわけありません。そんな領域公道では使わないですから。 で、ダイナモで計った空燃比を見てみると全域ほぼ１４以上のリーンです。 これも、そのはずです。 オートチューンで走らない領域ですから、VEがあっているわけがない。
ということで、この前回チェックはハーレーのような中低負荷低中速領域の数値を確認するには不向きです。 やっぱり、最高馬力命のようなハイパーチューン向けです。
まぁ、もし結果を出すには８０Pa以上でリッチとなるようにA/FもしくはVEを調整すれば、違った結果になるのですが、まぁそこまで数字にこだわっているわけではないので、しばらくはやめておこうと思います。 ただ、高負荷領域でリーン担っていること自体あまり良いことではないので、ここはある程度は対策したいともいます。
言い訳がましいようですが、常用域では明らかに乗りやすくなって、パワーも出ていますよ。。 ってことにして！
フォースフロー実際に試してみました。
アイドル続け１５０度くらいまで上げてから、スイッチオン。
素晴らしいです。
温度がどんどん下がります。
すぐに１２０度を切ります。
ここから、ゆっくり下がりますが、おそらく１１０度くらいまで下がりそうです。
当日は気温も低かったこともありますが、真夏でもオーバーヒートを防ぐ効果は十分にありそうです。 おそらく、４０km/h で走行するくらいの効果はあります。
余談ですが、わたしはいつもこの表示でチューニングのチェックをしています。
この真ん中にあるKnockCntが出ると、やりすぎということです。
ジムズForceFlowお値段は張りますが、効果ありです。冷却ファン