昔からあるのは知ってましたが、やっと行けました。肉の旨みが沁みます。今度は生姜焼きにチャレンジしたいです。ごっつあんです。
特ロースです。
久しぶりにジュリアとデート。最近はとにかく機嫌が良く調子いい。何もしてないけどね。
ジュリアはもちろんEFIではないキャブレターですが、これがなんだか気持ちいい。この気持ちとシンクロしながら、加速する感じは、おそらく理屈では説明できない。
ある意味キャブはDジェトロと思うが、このダイレクト感はインジェクションとは違うんだよなぁ〜！ 内燃機関は奥深い。
桜並木の街道ゆっくり走ってきました。
一気に冬から春を通り越して、初夏へという気候
とうことで、季節変動のVEをチェックするためにATチューン実施。
１月に作ったVEにたいして、4月のデータでは
フロントでMAX -5.8% AVE -0.6%
リア MAX -3.4% AVE -0.3
(1250-4000rpm, 30-80MAP)
となった。やっぱり暖かくなってそれなりに薄くなっているようだが、大きな影響はない。このへんがDジェトロの強みかな？
ところが、外気温が上がった状態で、ノックセンサーにカウントの表示がありました。 音としては全く認知できませんでしたが、センサーが反応したので、びびりーのわたしも直ぐに反応します。
最近は進角を攻めていますので、乗車時はPVですべてログ取してますので、ノックのあった場所の特定は楽ちんです。
フロントシリンダー 2998rpm 87.42Pa ET113℃のあたりです。
この周辺を3度ほどリタードします。
結果の点火時期は下記のとおり
なんとなく、アイドル1度進角してみました。
それにしても、自分のMAPを公開するのは人前でパンツ一丁になるくらい恥ずかしいなぁ。。 とはいえ、できればいろいろな人がネットでこうするとよかった、悪かったがいえるようになるとよいと思って。
いちおう言い訳しておくが、EFIチューン自体はど素人です。理屈は多少捏ねられても、実際のチューンはこれが初めてです。 お手柔らかに。
最後にプラグチェック。 ちょっと薄目かな？
WOT領域濃くしたのも用意しておきました。
TM、TCFI、PV、SESTなどいろいろなチューニングデバイスが出てきたところで、少しだけサブコンと呼ばれるECMとセンサー類の間に入れて信号を都合の良いように変換するチューニングデバイスにてお話したいと思います。 以前私が書いたなかにも、純正ECMを用いてクローズドループを回せる手段の一つとしてパワーコマンダーPCMというサブコンをご紹介したことありました。 一般的には フルコン（TMやTCFI）＞ROMライター（SEST,PVなど）＞サブコン(PCMなど）の順に機能が高いと言われたりしますが、サブコンならではの可能性に気づいたので、書いてみたいと思います。
サブコンは純正ECMそのものには一切タッチしません。 ECMはこのインジェクターの制御だけでなく、スロットル、走行距離、メーター関連など様々な電子デバイスをコントロールしており、その制御は精密かつ複雑だという事は想像していただけると思います。 つまり、このような絶妙にバランスされている状況下、つまり走行状態でたとえインジェクションの噴射時間だけリアルタイムに変更するのは相当リスクを負うことになります。 つまり、インジェクション制御をECMのみに頼っているフルコンやROMライターはどれも、リアルタイム（走行状態）で数値を書き換えることは難しいです。（わたしの知っている限り） ただ、サブコンのみはECMは普通に振る舞っているつもりだけど、途中でその値を変換するだけの機能なので、他の機能を犠牲にすることなく、リアルタイムでインジェクターをコントロールできるという特徴を持っているのです。 パワーコマンダーやフューエルパックにその機能があるかどうかわかりませんが、これができれば、走行中にモードや設定を変更できるようになるわけで、自・u梠麻`ューナーにとってはものすごい武器となるでしょう。 安全面はどうかわかりませんが。。。
最後に数あるインジェクションチューナーの選び方。（独断偏見）
まず、自分でいじったりしないし、とにかくアフターさえ収まればよい。ショップお任せの場合。
これは正直どれでもよいです。デバイスというよりショップをきちんと選んでチューニングしてもらった方がよいともいます。 ちょっとしたトラブルも避けたいならば、TMとTCFIはやめた方がよいと思います。 おすすめは安価なTTSマスターチューンあたりかな？
乗りながら、自分でも楽しみたいし、でもそんなに細かい設定などしたくないし、トラブルはできるだけ避けたい。そんな方にはパワービジョンがよいと思います。 手元でいろいろなデータが見れるのはおおきいし、純正ECMは安心できます。基本的に万人にお勧めできます。
とにかく純正、正規店命の方はスクリーミンイーグルスーパーチューナーの一択です。
パフォーマンス志向が高く、多少のトラブルも自分で何とかする覚悟があるなら、TCFIで遊び倒してください。
TMはショップが近くになく、通販ベース、電話でのサポートが充実しているとされる埼玉のお店（ネットでの評判で判断）にお願いする場合はよいと思います。 ただ、フルコンなので、多少のトラブルは覚悟してください。
長々とお付き合いいただきありがとうございました。 これは自分の頭の整理と備忘録を兼ねたものと思い書きましたが、何かのお役に立てば幸いです。 所詮シロートの記述ですから、考えるきっかけとしていただき、ご自身でいろいろ裏を取ったほうがよいと思います。 ただ、ハーレー乗りがあまりに技術的なことを知らない人が多いことと、そこに付け入る業者が少なからずいるのは事実であって、その防衛の助けとなれば幸いです。
ツインテックよりもサンダーマックスのほうが速いとか、スーパーチューナーよりもパワービジョンのほうが燃費がいいなどと言っている人がいれば要注意です。 ここに書いたデバイスはどれもほぼ同じことができます。 どういう味付けにするかでパフォーマンスは決まるのであって、デバイスではありません。 SESTをつけていた人がTMに替えたら調子よくなったとかの話しを聞きますが、それはTMに入れたセッティングがよかったのであって、同様のことはSESTでも実現できます。（ワイドバンド、クローズドループなどという話はここではおいておきます。過去の記事を参照ください。） 腕の立つチューナーに任せればOKです。 TMに１０万以上払うのであれば、SESTのままチューナーにシャシダイで６万円でセッティングしてもらったほうが幸せだと思うけどなぁ。。。まぁ、それはそれぞれのご判断で。
おしまい。
ハーレーがらみで、スピードスロットル制御の代表格はサンダーマックスTMとツインテックTCFIです。（マップを見る限るですが。。。） スピードスロットルは精度がよくないといいましたが、つまりは吸入空気量の予測、というより再現性に乏しいのです。 たとえば、スロットル開度10％で、2000rpmの吸入空気量がいつも同じかといえば違うのは想像が付くのではないでしょうか？ ６速クルージング状態なのか２速コーナーでのパーシャルなのか、減速時なのか、どのシーンでもあり得る条件だと思います。 それぞれの状態で同じ空気量を吸っているとは思えないですよね。要するに負荷の変化に対応しづらいという事なのです。 ただ、スロットル開度100% 3000rpmと言ったら、全開加速時しか考えられないわけで、ここではそんなにブレないことがわかると思います。 おそらくですが、TMやTCFIなどではスロットル開度の小さい領域で、設定した空燃比とO2センサーから測定された実空燃比の乖離が大きいと考えられます。 ではなぜ、全開命のバイクでない代表格のハーレーの制御にこれが使われているかですが、一つはTCFIとTMがドラッグレースなどパフォーマンス指向が高い人が使うことを想定しているのだろうという事と、ワイドバンドO２センサーを使ったクローズドループ制御をおこなうことが前提となっているためと思われます。 前述した、ダイレクト感と高レスポンスを持ち、しかも全域クローズドループで悪い精度を補正するとなれば鬼に金棒です。が、これは少し矛盾が含まれていると思ってます。 それはいわゆるクローズドループ制御は結果系制御の最たるものでフラップだのインマニ圧など燃やす前の値だったわけですが、O2センサーは燃やした後の結果をフィードバックするのですから、スピードスロットルのせっかくのダイレクト感とレスポンスが損なわれる恐れがあるのです。 とはいえ、ライダーの乗り方はある程度個性があるため、このクローズドループを使った学習でマップを熟成させれば、それほど問題にならないのかもしれません。 この辺は使ってみないとわからないですね。 （前述の10%2000rpmの状態で、まったり高速道路を走ることが多い時はクルージング時の負荷、峠攻めまくりの人はパワーMAXへの通過点としてフルロード（全負荷）状態など。。。）
実はこのスピードスロットルの良さとDジェトロの良さをうまく組み合わせた実例があります。 ホンダビートに搭載されたMTRACという制御方式です。 スロットル低開度領域はDジェトロをもちい、高開度領域でスピードスロットルに持ち替えるという離れ業をやり、それぞれのいいとこどりをやったのです。 しかも、さらなるレスポンス向上のため、３気筒それぞれにスロットルバルブを搭載する（レースエンジンは基本１気筒１スロットルです）こだわりよう。 これを書きつつ思いついたのですが、サンダーマックスなり、TCFIなりで、ある程度マップと実測のずれがなくなってきたら、思い切ってスロットル開度30％以上はクローズドループを外して、スロットルスピード制御のいいところを満喫するというのはどうだろうか。。そんなことできるのかどうか知りませんが。。。 そもそも、大きくずれない領域だから意味がないかなぁ。。おっと、ちょっと脱線。
次に、ハーレーがらみのDジェトロの話をしましょう。 ハーレー純正の制御方式はDジェトロつまりインマニ圧と回転数でマップをもって制御します。風のうわさでは、スピードスロットルで制御していた時代もあったとか。。。 では、なぜLジェトロにしなかったかという事ですが、一つはコストという側面はあったと思いますが、もっといえば「必要がない」というところでしょう。 それほど精度を追及してもやることがないのだと思います。 今後、燃費や環境規制がさらに厳しくなって、EGR、リーンバーン、直噴なんてことになれば可能性はありますが、触媒つけていれば御の字のバイクではDジェトロで十分です。前述のように決して悪い制御ではないのです。 精度もそれなりに高く、構造も簡単。 ハーレーの常用領域であるスロットル開度が小さい領域で威力を発揮するわけですから、純正として採用されるのは当然です。 ということで、純正ECMを使用するチューナーはすべてこれに倣うことになります。 スクリーミンイーグルのスーパーチューナーSEST、パワービジョンPV 、TTSマスターチューンなどすべてDジェトロ制御です。 これらは純正ECMがそもそも持っているマッププログラムの値を変更するだけですから当然です。 また、せっかくシンプルかつそこそこの精度をもったDジェトロなのだから、ワイドバンドO2センサーを使って全域でさらに安定化を目指せばよいと思うかもしれませんが、これも「必要がない」ということが答えであり、今回は話しが逸れるので、やめておきます。（過去にある程度書いたつもりですが）
続く