当店のポルシェについて。。。。！！！ポルシェセンター認定中古車

ポルシェ認定中古車とは・・・・・

当店のポルシェは全て（過去の販売車両も全部！）ポルシャセンター認定中古車落ち又は、それに準ずる整備を経た物件です！！

ポルシェと云えば・・・・維持費が高くつくとお考えの御仁がほとんどですが、実は。。。。国産車と変わらないくらいの維持費で乗れます！

私も過去に4台のポルシェを乗り継ぎましたが・・・・なんと。。。大きなトラブルは皆無です！

コールドスタート時の十分なアイドリング、アフターアイドリング、オイル管理、一日最初のドライビング時のスロードライビング。。。。

以上を守れば、故障はしないですね！！

以前、ポルシェのオートマを分解したものを見たことが有りますが・・・・・・本当に金属ばかりのパーツです！！国産やベンツ、BMW　AUDIなどのそれは、沢山のプラスチックを使ってます！！ほんとに弱い！

昔のドイツ車はみんなポルシェみたいだったんですが・・・・・

当方の整備工場では年間何百台もの外車整備をしますが、過去20数年でポルシェのオートマの故障は。。。。なんと。。「０ゼロです」！！

ポルシェ認定整備のそのクオリティとは

一言で説明すると、ポルシェAGが全世界統一で中古車を新車同様する、という内容です。具体的には以下の条件を満たす中古車について、車の素性を調べ、新車並みの品質が保証できると確認できた車両について、その認定を与えるという制度になっています。

認定条件は以下

・ポルシェ正規販売店から新車として販売された車であること。
・初年度登録から9年以内の車であること。
・車歴、整備歴が明確に確認できる車であること。
・走行距離200,000km以内で、非改造車であること。
・法定点検及び修理作業を正規販売店で受けていること。
・111項目のチェックリストに従い点検を受けた車であること。

以上の点検整備を一般ユーザーがポルシェセンターに依頼すると。。。。なんと85万円程度とのこと！！

そんな整備を経た物件を取り揃えています！！

ポルシェと云う車の速さの神髄

単純に速さだけを求めるのなら、３５GTRやランエボなどの方が通常速度域では速いですね！！

そのメーカーが対象とする速度域の差ですね！

例えばジャーマンスリー（BMW　AUDI　 BENTZ）の発売するクルマには「紳士協定」によってリミッターが施されてされています
そして、そのリミッターは時速250キロ！！

しかし、ポルシェにはリミッターは有りません！！

これは911やボクスター、ケイマン、ボクスターといったスポーツモデルだけではなく、カイエンやマカン、パナメーラにも設定されていません。

例えば同じエンジンパワーだった場合、時速250キロを上限にギア比を設定しています。

しかし、ポルシェの場合は時速300キロまで使えるギア比を設定しています。

これがどういった違いを産むかというと、国産車のように上限を下げたギア比の方が一般にクロスレシオとなり、「加速が良くなる」・・・・・本当は。。。？？？

こういった、対象とする速度域やリミッターの有無が「ポルシェと他メーカーの差」

ポルシェは「ずっと高い速度域」を設定しているが、他のメーカーが対象とする速度域はもっと低い。

他メーカーの車最初は速いが、徐々に加速が鈍くなる。（特に国産は時速１００キロまでは速い！）

ポルシェは加速感が途切れずにその速度域にまで達する！（ずーっと加速します！）

そして、ポルシェは「時速300キロ以上で走り続ける」ことができるクオリティを持つ車です。

時速300キロを「出せる」クルマは他にもあります。

「300キロ出る」ということと、「300キロで”走り続ける”ことができる」は大きく違うんです！！

300キロで走り続けるには、直進安定性

その速度域でも車両をコントロールできるスタビリティやブレーキを持つ！

そういったクルマをポルシェ以外の同価格帯で探そうとなると、まず、有りません！！

ポルシェは壊れないし、燃費もいい。点検にもさしてお金がかからない。

そして他の車では到達できないような速度域でコントロールができる車です！！

ポルシェ。。。それは世界一安全な車！！

　　　　　　　　　それは世界一頑丈な車！！

　　　　　　　　　それは世界一加速が続く車！！

ポルシェ認定中古車。。世界一厳しい認定制度！！

突然ですが。。。社長交代のお知らせ！！！黒猫社長就任！！

社長交代のおしらせです！！！

と云うのは。。。。嘘です・・・・すみませんです。

たまには、車以外の話題も書いていきたいと思います。。。

新しい社長は。。。。。3年前くらいから、当店に住み着いている黒猫ちゃん♂の「タイチ」です。

毎日、朝、昼、晩とごはんを食べに来ます！！！

話しかければ・・・・・「にゃお～」と答えてくれます

最近、だんだんと社長の風格です。。社長出勤です。大体、朝は11時くらいに来ます。（出張で来ない日もあります（笑））

先日、日向で居眠り＆考え事をしておりました。。。

それがこれ

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「日向で眠るタイチ社長」　　　　　　　「何だか悩みでも・・・・タイチ社長」

この「タイチ」様は実は。。。当店の駐車場に捨てられていた５匹の猫（黒猫４匹＆三毛猫１匹）のうちの1匹です。

その中の死にかけていた黒猫１匹は命を取り留めて、我が家に引き取られて過保護になっています。。。その名は「カフィ」

それがこれ

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「若かりし副社長　カフィ」　　　　　　　「家でのんびり　仕事しない副社長」

以上２匹がわが社の「社長」＆「副社長」です！！

最近、「社長」が連れてくる彼女もなんと。。黒猫ちゃんです。。。

REX KOBEは黒猫天国なんです。。。

イメージキャラクターも黒猫にしようかな～

お～っと。。。忘れてました。。。このあたりを仕切っておる自治会長

このお方が現れると。。。。みんな・・・逃げ散らかします！！！

そのお方がこれ↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

目が座ってます！！巨大な体に、このすごみ！！

名前は謎です！「謎のボス猫」

ジムニーと云う軽自動車！！！最強の軽自動車の呼び声高し！！

ジムニーと云う軽自動車！！！最強の軽自動車の呼び声高し！！

実はわたくしは、ジムニーなんぞ眼中になかった人間です！

そんな私が最近はジムニーばかり乗ってます！時速１1０キロ、航続２００キロまで快適にクルージング出来ます！

ジムニーは軽自動車ではございません！ってか普通車以上！！

しっかり感は普通車コンパクトよりもしっかりしてます！

１９年間もフルモデルチェンジされていないのが物語っています！

海外でも高評価！！

そんな中　３代目ジムニーは熟成の域に達し、JA11　JＡ22よりも快適性が高まっています。（個人的にはJA22が好きですが・・・）

また、今の軽自動車にはない魅力もあります！

ドアの閉まる音も普通車に負けないレベルの重みと音！　「ドン！」っと云う音とともに乗り込めば、そこには古き良き時代の自動車の良さが広がっています！ほんと！イイですよ！！！　

そのパワーユニットは総アルミ製のK6A型3気筒DOHC4バルブターボ。今のハスラーなど、他のスズキ車は新世代のR06Aエンジン。　

K6A型エンジンの実力は、現代でも通用する！！　エンジンには細かい改良を施し、高速走行でも会話ができるほど、静かです。

現行モデルは1トンに迫る重量ボディ（編注：ハスラーは850kg）。でも、4速AT車でも軽快な加速を引き出すことができる。ターボのレスポンスは鋭いし、その気になれば6000回転まで無理なく引っ張ることが可能！！

オフロードも意識したギアレシオだが、高速走行も余裕。　追い越しも俊敏で、冴えた加速！！。

           

意外にイイ！舗装路での乗り心地

サスペンションは、前後とも3リンクにコイルスプリングを加えたリジッドアクスルサス。舗装路ではしなやかな乗り心地と軽快なハンドリングを実現しています。

最終モデルは剛性も高く、段差越えでもミシリとも云いません。サスペンションが軽やかにストロークし、コーナーでは踏ん張りがきく。ロールしますが、なかなかイイ接地フィール！　　ただ、その性格は２WDと４WDでは全く違った性格を見せつけます！

２WDではゆったりとしたアンダーステアで古き良きFRの挙動を見せつけます・・・・その気になれば、簡単にテールスライドが出来ます！

車格以上のシャシーがテールスライドにもビクともしない！

ジムニーのそれはトラックとも共通のラダーフレームシャシー！

ちょとやそっとでは曲がりません！ギャップでジャンプしても大丈夫！

普通の軽や普通車、あのレクサスでもジャンプしたら、フレームに曲がりが生じますよ！！

４WDでは超安定！雨の高速でもそれはそれは超安定！　雪道なら、またまた超安定！リフトアップしてあれば、どんな深雪も平気！

雪道でスタックしているランクルやパジェロを引っ張れますよ！！砂地、雪道、沼地ならランクル、パジェロ以上！！

オフロードに特化した２速以下のギアレシオが物語っています！！

ただ、４WDではUターンが苦手！！！後輪が真っ直ぐ進もうとして、ブレーキングターンとなってしまいます！「ゴゴゴゴゴ」って感じでUターンします。ってか曲がりません！

3代目から標準装備された電動パワーステアリングも軽く扱いやすいです。

さすがに最新のワゴンRやハスラーと比べるとイマイチ感がありますが、荒れた路面でこんな操舵フィールのほうが扱いやすい。ストローク感たっぷりの良質な乗り心地もいい感じ。舗装の継ぎ目やギャップを通過しても衝撃を上手に吸収する足は純正でもお金かかってます！！

現在のSUVにない高異次元のオフロード性能

ジムニーが真価を発揮するのは、やはりオフロード。4WDへの切り替えは、センター部分にあるプッシュスイッチで行う。右側に4WDローレンジ＋ロックも装備する本格派。

最低地上高は200mmあるから、ほとんどのステージを余裕です！柔軟な足の動きと卓越した走破性能が素晴らしい！

３インチくらいリフトアップすれば・・・もう！最強！！。。。どこまでも走っていけます！！

軽やかに動くサスペンションは、ダートでは優れた接地フィールがイイ！　ちょっとダルに設定したパワーステアリングは荒れた路面でもかなりイイ！雪道なんか最強！！

ラフロードや河原での走りも全然平気！　障害入射角が十分に確保されているから荒れた路面やギャップの大きな路面でも安心感のある走り！！底すりなんかしません！！　どこまでも走れる感じが。。。楽しい！！

低速での走りを強いられるギャップの大きな路面での走破能力は驚くほど高く、少し高めの座席位置からの視界がいい。スクエアな車体で見切りも最高！

リアスペアタイヤを失くせば、車両感覚は手に取るようにわかる！

前席２席にレカロシートを装着すれば。。。。最高です！！（純正シートは。。。。）

純正シートも中々の出来ですが（普通の軽よりはイイです）　リフトアップした車両の横揺れにはレカロがMUSTですね！！

最近の主役は、乗用車のプラットフォームを用いたモノコック構造のライトクロカン、クロスオーバーSUVです。が、ぬかるんだ泥路をハスラーで走ったら、すぐにスタックしてしまうでしょう。荒れた路面での乗り越えでは亀の子になる可能性も高い。

今のなんちゃってSUVとは全然レベルが違います！それはスタッドレスとサマータイヤくらいのレベル差！！

現行ジムニーはそれだけでかなりイイ！何でもこなす！

小さな４WDキングがジムニーだ！最強の軽自動車！それがジムニー！

ジムニーで砂浜を走ったり、但馬の除雪無しの裏道を普通に走ったり。　ランドクルーザーやパジェロが難儀する場面でも余裕ある走りです！！

３代目ジムニーは、メッキグリルやアルミ製スペアタイヤハウジング、アンダーガーニッシュ、アルミホイール、ミラーヒーター、シートヒーターなどの装備満載！昔のジムニーを知るものにとっては快適性が向上し、ジムニーではない！と驚くばかり！！

3代目ジムニーは、生産を終了してしましました！間もなく登場する4代目ジムニーはどうでしょう？

3代目は今なお魅力的！

4代目は今風のメカニズムになるのでは・・・・・・

タフで質実剛健な3代目ジムニーを手に入れられる最後のチャンス！！

日産の自動運転の真実！

《やっちゃえ日産！・・・やっちゃったな日産！お前もか！？！？》

昨日、スバルの自動運転アイサイトに関しての記事を抜粋しましたが。。。。

本日は・・・・日産の自動運転技術「プロパイロット」の記事が載っていましたので抜粋しました！

矢沢栄吉さんが「やっちゃえ日産。。。」って言っていますが・・・・

自動運転に関しては。。。。まだまだ煮詰めるところが各社あるようですね！！！

日本の道路事情はタイトコーナーも多い高速道路ですから、なかなか、自動運転は厳しいのかもしれませんね

私などがよく使う阪神高速や中央道などはタイトコーナーも多く、アップダウンも多い為、すぐに設定解除ですわ。。。。欧米諸国のように平坦な見通しのいい道路などは現在の自動運転でもいいのでしょうが。。。。

北陸自動車道や関越自動車道なんかはいいかもです！！

首都高や阪神高速では無理なのかもしれません。。。。

以下　抜粋です！

《プロパイロット　操作は簡単、クルマ任せはダメ》って。。。自動運転は車に任せるんじゃないの？！？

 

さて、セレナ最大の特徴であるプロパイロットについて触れたい。その操作は簡単で、ステアリング右側のスイッチをオンにし、その左側に位置する方向キーを下側に押すだけでセットできる。

あとは、その方向キーを上下に構成して好みの速度を設定すればよい。テスターは多くの輸入車でこの手の安全運転支援システムを経験しているが、このプロパイロットの出来は“普通”であり、日産がCMで騒ぎ立てるほど素晴らしい出来とはいいがたく、何よりも“自動運転”技術というワードに引っ掛かりを覚える。

高速でも少しきつめのコーナー、例えば東名の鮎沢近辺ではセンターラインをトレースできずに解除になる。その際は警告音で知らせてくれるが、気づくのが遅れると少々危険だ。そういった意味でも“自動運転”というワードは使ってほしくない。

プロパイロットをテストする際は、95km/hにセット（100km/h制限の場所）し、走行車線をキープして行った。

そこでは2つの気になる点があった。まず、常に修正舵が当たって、小刻みにステアリングが動くのだ。一説にはプロパイロットが作動しているということをドライバーに認識させるのが目的だと聞くが、それは本末転倒だ。この機能の目的は安全に、かつ快適に走行することにある。しかし、このような状態ではかえって気が抜けず、疲労を覚えた。

この動作に関してテスターはこうも考える。実はこのセレナ、それほど直進安定性が高くなく、一方で車線の中央を走らせようというプロパイロットの機能がかち合い、その結果微修正をするために常にステアリグが小刻みに動くというものだ。

プロパイロットなしで自らステアリングを握っていても、フロア剛性の低さもあり常に修正舵は必要なので、この要因が大きいと思われる。

もうひとつは、速度回復の遅さだ。前方のクルマが出口に向かうなどで視界が開けた時に、そこから設定速度までの回復がとてもゆっくりで、後続車をイラつかせないか気になるほどなのだ。そこでつい自らアクセルを踏み込んで、エンジン音を我慢しながら希望速度まで回復させてしまった。

以上・・・・こんな感じなんでしょうかね。。。。

現在の自動運転。。。。。。

やっぱり自分で運転する方がいいですね。。。。。

スバル アイサイト ツーリングアシストの真実

《スバルレヴォーグ　アイサイトの真実！！》

最近、自動運転や運転アシスト技術が世間で注目されていますが、私は基本的に運転することが好きで自動車が好きなので、特にガソリン車が好きです。

そんなんですから、クルーズコントロールさえ使う事が有りません。

一度に500キロくらいなら、ノンストップで運転してしまいます。

ただ。。。。最近は年齢のせいか・・・楽な運転もいいかな？！？！？！とも思い始めました。。

そんな中、流行りの自動運転に関して、興味深い記事がありましたので以下、抜粋しました。

●自分で運転した方がマシ

　都内で行われた試乗会でこのツーリングアシストをテストした筆者はとても混乱した。一言でいって出来が悪い。具体的に問題点を挙げると、大きく3つある。

・コーナーの曲がり率や横方向加速度によって、途中でアシストを止めてしまう。
・ドライバーが運転していることの確認のために10秒に1度、ステアリング操作を行わないとランプとアラームで警告される。

・車線内での位置取りが悪く、常に左に寄りすぎる。特に左車線に大型トラックがいるとスレスレを走る感じがする。

　要するに怖くて、アシストに任せられないのだ。筆者が基準として考えたのは追尾型のオートクルーズコントロール（ACC）だ。ACCもまた完璧ではないが、苦手とする項目は割とはっきりしていて、人が介入しないとダメな場面が分かりやすい。任せられることと任せられないことが切り分けやすく、任せられる部分での運転負荷の軽減が非常に大きい。

　ところが、ツーリングアシストはそうではない。任せられる、任せられないの分岐が複雑で、それをいちいち判断してシステムのご機嫌を伺うのと、自分の判断で運転することとどちらが楽か分からないほど煩雑なのだ。

　だから筆者はエンジニアに「これじゃプロトタイプ。市販するレベルにない」とまで言ったのだ。

●自動車を作る人とそれ以外

　この手のステアリングアシストの先鞭を付けたのはテスラである。しかも彼らはレベル2のこれを「自動運転」だと平気で言う。自動運転だと言いつつも、いざ死亡事故が起きた時に、掌を返して「安全運転の義務はドライバーにある」と公式アナウンスした。

　彼らがオールドエコノミーと揶揄（やゆ）する自動車産業はこれまでそういう誤解を招く大げさな言い方は決してしてこなかった。「ぶつからないブレーキ」にしても初期は「ぶつからない」と言わないでくれと何度もお願いされた。「あれは衝突軽減ブレーキです」。書き手としては簡潔に分かりやすく書けないのでとても面倒だったが、一方でその誠実な姿勢に、自動車産業への信頼を強く感じたのも確かだ。

　今、そういう志の高い自動車の作り手が、テスラが始めた「分かりやすさのワナ」にはまり始めている。日産はコマーシャルで「スイッチ1つで自動運転」と言い始めた。あれを聞くたびに思うのだが、自分の親兄弟や子どもにクルマのキーを託すとき、「このクルマはスイッチ1つで自動運転だよ」と言えるのだろうか？

　身内に言えないことを他人に無責任に言うのは人間としておかしい。相手がクルマのプロならいざ知らず、コマーシャルを見るのは素人だし、そのまま真に受ける人だって大勢いる。分かりやすさばかりを求めた不誠実な説明でミスリードして良いわけがない。そんなわけで筆者は「スバルよ、お前もか」という気持ちで試乗を終えた。

●1000キロ走って分かったこと

　結論から言えば、それは筆者の間違いだった。そのスバルらしからぬ出来に、あまりにも納得がいかなかった筆者は、後日改めてレヴォーグを借り出して1週間で1000キロを走り回った。高速代とガス代で原稿料はマイナスになったが、確かめて良かったと思う。

　筆者の根本的な間違いは、これを自動ハンドルだと認識したことだ。ステアリングを握ってさえいれば、脱力して一切操作しなくてもクルマが自動的にステアリング操作をしてくれる。そういうものを期待していた。だから、自車位置がおかしいことに不満が出るし、10秒に1回の警告にイライラする。曲がり率が少しキツくなるとアシストを放棄することも、安請け合いして途中で仕事を投げ出しているみたいに感じた。「これだったら自分で運転した方がいいじゃないか？」。できもしないことをできる振りをするスバルはテスラ側に墜ちたのだとさえ思った。

　しかし、1週間乗り続けるうちに、スバルの考えていることが徐々に分かってきた。これは自動ハンドルではない。ドライバーの支援をするものだ。ならば当然ドライバーは自分で運転しなくてはならない。そして、そのドライバーの操作の一部を支援することがアイサイト・ツーリングアシストの目的だったのだ。考えてみれば、スバルはツーリングアシストを「自動運転」だとは一言もいっていない。徹底して「運転支援」だと主張しているのである。

　自分で主体的に運転すれば自車位置は自分の意図する位置にキープできて当然だ。そしてその自車位置キープに何らかの事情で一定以上の狂いが出たとき、ステアリング支援が介入する。システムの自車位置特性によって、右方向へのはみ出しは即座に、左方向へのはみ出しは少し大きくなった時にと、その介入タイミングは左右で異なるが、そうやって主体的に運転していれば、当然常時ステアリングを操作するので、警告ランプも点灯しない。曲がり率のキツいコーナーも自分が主体的にステアリング操作をすると途中で放棄することなくアシストしてくれる。

　アイサイトと息が合った時は、自分の操作をステアリングアシストモーターが後押ししてくれるので、操作力が軽減される。そして例えばバックミラーに気を取られて前方監視が疎かになったような時には、システムがステアリングを切ってくれる。そのメリットは「一度味わったらもう戻れない」というような鮮やかなものではないが、じんわりとした効果を感じる。現時点での機能がコストに見合うのかどうかは個人個人が決めることだろう。いずれにしてもこれは通過点にすぎない。

　つまり、スバルはアイサイト・ツーリングアシストで、「操作を放棄した楽チン運転」を提供する気は毛頭なく、あくまでも主体的に運転するドライバーの「手伝い」をして、安全性を向上させるシステム構築を目指している。システムの裏を書いて「○秒に1度ハンドルを少し切れば、事実上自動運転ができる」という使い方ができないように注意深く作られているのだ。

　技術的に見れば、ステアリングモーターのフィードバックが少ない。この手のシステムの中には、ドライバーが意図しないタイミングでシステムがステアリングを切り始めたとき、それを制止するのにかなり力を要するものがあるが、スバルのシステムは、わずかな力で操作するだけでモーターアシストが解除される。それこそが主体的な運転を第一義とする表れだし、自分がステアリング操作をする場面でステアリングが勝手に動く違和感はこの種のシステムとしては少ない方だ。

　余談だが、自車位置が左寄りなのは、カメラ判定方式の現状の限界だと言える。路側帯の白線は必ず実線で、車線を跨ぐクルマによって薄くなったりし難い。しかし走行車線と追い越し車線を分ける線は破線であることが多い上、ラインを跨いだ車線変更などによって薄くなっているケースが多い。システムは車線幅そのものを判定するのが苦手なので、車線の中央に位置取りできない。最も車線幅が狭いケースを想定して、より確認のしやすい左側のラインを基準に自車位置を決めることになるから左寄りになると思われる。これはスバルだけでなく他のメーカーも同様だ。

●スバルの新ブランディングとアイサイト

　スバルでは今、ブランド改革プロジェクトが進行中だ。WRCイメージの超高性能AWDや雪国のアシグルマというイメージから、スバルの新たなキーワード「安心と愉しさ」へとシフトしようとしている。それは図らずもアイサイトで築いた安全と、従来からのスポーツイメージを融合させた先に新しいスバルのブランドを構築しようという試みだ。

　生産台数から見れば、スバルは弱小もいいところで、トヨタの1000万台はおろか、スズキの300万台と比べても3分の1の100万台規模。台数を追おうとしてもそれには大幅な生産設備の増強が必要で、成功すれば良いがリスクが極めて高い。まともな経営者なら、利益率を上げることを優先する経営環境である。だからこそ価格勝負が本質になる軽自動車から撤退したし、引き続き商品の付加価値を上げなくてはならない。その付加価値の源泉の1つが「安全」だとすれば、浮ついた考えでは進められない。「短期で売り上げが伸びれば長期的には信用を失っても良い」と考えられる状況にはないのだ。

　そういうスバルの置かれた状況に回帰して、もう一度ツーリングアシストがどういうものであるべきかを考えれば、今回のような基本に忠実な、ドライバーが主体的に運転せざるを得ない形にまとめたシステムの構築は得心がいく。

　筆者自身も例外ではなかったように、ハンドルのアシストという言葉を聞いたとき、多くの消費者はそこに「自動運転」を重ね合わせる。

運転という労働から解放された世界がどうしてもイメージされるのだ。だからこそ自動車メーカーはそういうドライバーの行動を前提として、想定外の使われ方を排除するシステムを構築しなければならない。

　10秒に1度の警告が嫌なら、あるいは曲がり率のキツいコーナーで突然アシストを放棄されるのが嫌なら自分でハンドルを切るしかなくなる。今回スバルはそういうシステム構築を選んだ。恐らく営業サイドから、筆者が冒頭に挙げたような不満がどんどん上がってくるだろう。だがそれに負けてはいけない。分かりやすい不誠実より、例え分かりにくくても誠実である方が大事だ。人の命がかかっている自動車というプロダクツは責任が重い。

《トヨタが自動運転に関するレポートを発表した。以下に抜粋する。》

　「自動運転技術は、クルマと人との関係をより緊密にしていく可能性があると考えています。　～中略～　安全性に関して言えば、運転技術は個人差があり、また、同じ個人であっても、年齢や経験によって、上達したりあるいは、下手になったりすることがあるでしょう。日々の健康状態、疲労度合、あるいは気分によっても、運転技術にブレが生じるでしょう。トヨタの自動運転技術は、こうした個人個人の変化や状態をクルマが検出し、安全運転をサポートすることを目指しています