■ スパークプラグの交換
管理人が近所の移動用として運用中のヤマハマジェスティS「ねこうめ」
しばらく前に累計走行距離が5万キロメートルを越えて、更に走行距離を重ねている最中である。
そんなマジェスティSのスパークプラグについて、新車で導入して以来、忘れていた訳ではないのだが走行距離が5万キロメートルを越えたところで、初となるスパークプラグの交換を行っている。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。
■ 消耗品長期耐久テスト
本車のスパークプラグは、新車で装着されて以来、これまで一度も交換されていない。
2016年のリコールで、シリンダヘッドのガスケットを交換した際に、おそらくスパークプラグも取り外されて陽の光を浴びていると思われるのだが、それ以降では今回の作業が初のスパークプラグが陽の光を浴びる機会となったはず。
（参考）リコール整備に出してきた（代車はアクシストリート） ヤマハマジェスティS「ねこうめ」
本車の場合、スパークプラグには一般的なスパークプラグを利用していて、高価なイリジウム系のスパークプラグは利用してはいない。（というか、そもそも一度も交換していないので、車両製造時（＝メーカー出荷時）のスパークプラグがそのまま取り付けられている。
スパークプラグは消耗品で、一般的なスパークプラグでは「それなりの走行距離」で交換するように交換時期の指定があったはず。
そんな155cc単気筒エンジンのスパークプラグを、5万キロメートル以上にわたって使用し続けた管理人。
良い子はもちろん、悪い子も真似してはいけない運用だろうな。
本車のスパークプラグは、シート下前方にあるカバー内に取り付けられているので、
カバーの上側左右にあるスクリュ2本と、下側中央付近にあるスクリュ2本を抜いて、
カバーを取り外すと、
その内側にシリンダヘッドと、スパークプラグの取り付け部分、プラグコードが見える。
プラグコードをスパークプラグから抜いて、
スパークプラグが確認できる。
ここでスパークプラグ用のソケットを用いて、スパークプラグを外す。
（シート下トランク内の内張りの下側にも、車載工具としてプラグ取外し用のプラグレンチが納められているので、それを用いても可能なはず。）
実際に外したスパークプラグの電極を見てみると、
開けてびっくりスパークプラグ。
電極の減り方が半端ではない。
焼け色はともかく、電極のエッジ部分は消耗して角が丸くなってしまっている。
走行50,000キロメートルを一つの目安として、我慢してきただけの事はある。
正直なところ、普通に始動・走行する分には特に問題を感じなかった本車。
こんな状態でも、快調に稼動し続けるエンジンやスパークプラグ、車両の耐久性には驚かされざるを得ない。
スパークプラグのギャップ（電極間）が電極の消耗によって広がって、点火系等に負荷がかかっていた可能性が無いとは言えないが。
そんな超耐久性をもったスパークプラグの交換用として、純正と同じスパークプラグを用意してみた。
これが「ねこかわいがり級」の機種であれば、所謂「イリジウムプラグ」等の高級高耐久スパークプラグを用意されるのだろうが、本車のような「ねこまんま級」機種の場合、当然ながらノーマルタイプのスパークプラグ、「CPR8EA-9（NGKの2306）」が選択される。
これから取り付けられる、CPR8EA-９の電極を見てみると、
美しい電極部分。
中心電極の円柱形状のエッジがたっていて、いかにも角の部分から元気な火花が飛びそうな感じ。
上の消耗した中心電極と較べると、5万km少々の走行によって、どれだけ電極が消耗したのかが分かる。
・・・スパーク一回につき、中心電極の原子1個くらいが消耗しているのだろうか？
（厳密に中心電極が消耗した重量を計測すれば、走行距離、平均速度及び平均回転数（2回転で1点火）等が分かればおおよその点火回数が分かるので、消耗した原子数を点火数で割ると、どんな数字が出るのだろうか。
カーボン等が付着して重量が増減したりするので、厳密に電極の消耗量が出すことも難しいだろうが、調べてみると面白いのかもしれない。
そんなわけで、
新旧スパークプラグの電極を較べてみた。
やはり側方電極がある側の中心電極が多く消耗している。
側方電極と中心電極の間で火花が飛ぶのだろう。
それから、側方電極も先端に近い部分の厚みが薄くなっているのが分かる。
スパークプラグの電極を確認したところで、
エンジン側のスパークプラグホールを確認。
カメラを近づけて内部も撮影しておいたりするが、内視鏡的なカメラを持っていない管理人。
新しいスパークプラグを手で取り付けて、指で締めこめるだけ締めこんで、
スパークプラグレンチで規定量だけ締めこんでおく。
プラグコードとプラグキャップを確認して、スパークプラグに取り付ける。
この後、エンジンを始動してみる。
当然のようにエンジンは始動する。
気持ちだけ以前よりも軽快にエンジンが回るような気もするが、おそらく気のせいだろう。
試走に出かけて特に問題がないことを確認。
いつも以上に快調に走行可能である。
これでスパークプラグの交換作業は完了として、
シート下トランクエクステンションの2重底部分に、予備のスパークプラグを積載しておいた。
今後もこの調子で酷使に耐えてもらいたいものだ。