■ ようやく新しいタイヤを投入
つい先日、新車で導入してから10年間が経過した、管理人のヤマハXTZ125「ねこちやづけ」
これまでしばらくの間、スリック状態の前タイヤを履いて、むりやり運用していたのだが、ここにきてようやく「新しい前タイヤ」を履くことができたりしたのだった。
本内容は管理人が行った活動の記録だったりする。各名称等は管理人が使用しているもので正式なものではないかも。こんな記録を参考にせず、正しい情報を入手して、正しく活動されたい。万一、参考にしてしまう場合には自己責任で。
■ 「前タイヤ」の履歴と、新タイヤ「IRC GP-210 TRAILWINNER」
今回、XTZ125「ねこちやづけ」に導入するタイヤは、IRCのGP-210 「TRAILWINNER」
管理人のXTZ125「ねこちやづけ」の使用状況に非常によく合った、極めて優れた公道用タイヤの一つである。
（管理人の使用状況の例： それほどエンジン出力が大きくない。 そんなに車体が重くないので、タイヤへの荷重もそんなに大きくない。 めったに激しいオフロードを走ることもないので、めったに不整地でのグリップ力を要求することもない。 基本的にオンロードでの通勤運用が主用途で、強引な加速力等は期待していないが、バンク状態での旋回力は欲しい・・・。）
ちなみに直前まで（これまで）履いていたのも、IRCのGP-210だったりする。
ここで、XTZ125「ねこちやづけ」で使用してきた「過去の前タイヤ」の履歴を調べてみたのだが、
その交換履歴は、
１本目（純正=標準タイヤ） ピレリのMT60を、50,300キロメートルほど使用。
2本目(交換1回目) 中古のダンロップD603（2.75/21）を7,500キロメートルほど使用。
3本目(交換2回目) 中古のIRC GP-21Fを9,900キロメートルほど使用。
4本目(交換3回目) 新品のIRC GP-210を48,000キロメートルほど使用。
ということになった。
こうやって見ると、他機種で使用済みの中途半端な古タイヤを2本ほど無理矢理消費した他は、
これまで新車時の標準タイヤを含めて、新品の前タイヤは2本だけしか消費しておらず、その2本で約10万キロメートルを走りきっているのだな・・・。
（参考） 4本目を交換した際の記録 前タイヤを交換してみた。 XTZ125 ねこちやづけ
しばらく前のXTZ125「ねこちやづけ」
国道(酷道)418号線、157号線ツアーでの一コマ
そんなXTZ125「ねこちやづけ」の前タイヤは、
すでに溝の「底」部分が、路面と接触して摩耗するほど消耗。
所謂スリック状態である。
こちらの画像の方が消耗度がわかりやすいか。
ここで、わざわざ言うことでもないのだが、タイヤが摩耗していると、グリップが失われる等、走行がより危険となるだけではなく、タイヤ接地面のゴム厚が薄くなって、パンクもし易くなる。
良い子はもちろん、悪い子もこのような状態になる前にタイヤを交換するように。
管理人の場合は、限界性能の確認と、以前に交換用のタイヤを購入しておいたものの、他機種のタイヤを緊急で交換しなければならなくなり、そちらを優先させた結果、XTZ125用のタイヤ交換が遅れてしまったというのが、深い（言い）訳である。
■ 作業とか （前ホイールはずし）
ひさしぶりにXTZ125「ねこちやづけ」の前タイヤ交換を行うのだが、他機種のタイヤ交換を行ってきたこともあり、以前よりは作業に馴れたという認識があったりする。
（少なくとも、重くて硬くて手強そうなXT660Z用のタイヤ（←非常に苦労した）よりは、手軽に交換できそうな気がする。）
作業自体はいつものように、
ディスクガード等の付属品を外し、
ブレーキキャリパ等の取り付けボルトを少し緩め、
フロントのアクスルシャフト等を緩めてから、
車体を昇降式のメンテナンススタンドで持ち上げる。
（スタンド上での車体の安定を図るため、車体下に装備してあった「エンジンガードもどき」は事前に外しておいた。）
ブレーキキャリパとフロントホイールを外し、
新しいタイヤと並べて比較してみる。
今回は、使用前・使用後ともにIRC製のGP-210。
同じブランド、同じ品種、同じサイズのタイヤである。
このタイヤ（右側）が、約5万キロメートルを走ることで、左側のようになるのだな・・・。
ついでに、後輪用の新品タイヤも並べて比較してみた。
（参考まで）
交換前の旧タイヤの何か 0
新「前タイヤ」の何か 5.0あたり
ついでに新「後タイヤ」の何か、6.0あたり。
前と後で設定が異なるのだな。（合理的だと思う。）
■ ホイールとタイヤの分離
取り外した前ホイールを、
古いタイヤの上に載せ、
タイヤバルブの「ムシ」を抜いて、チューブ内の空気を抜く。
空気が抜けたら、ビードを足で踏んで、リムからビードを落とす。
ビードが落ちたら、一部のビードをホイールリム内の凹部分に入れておき、
リムプロテクタとタイヤレバーを使って、ビードの一部を捲って（めくって）外す。
古いタイヤは軟らかだったのか？
「タイヤレバーを一部使って「ビード」を剥がし、タイヤチューブを外しただけで、片側のビードは簡単に腕力だけで外せた。
リムとホイールの間から、タイヤチューブを外す。
事前の計画では、このタイヤチューブを再利用しようと思った事もあったのだが、
このタイヤチューブの使用履歴を調べたところ、少なくとも48,000キロメートル以上（交換前のタイヤと同じ）距離を走っていたことが判明。
ながらく管理人と共にながい距離を走ってきたタイヤチューブだが、さすがに古いゴム部品を使い続けるのは信頼性の面で不安。
しかも次にタイヤを交換するのは、（パンク等の問題が発生しなければ）数万キロメートルほど走行してからになる可能性が高い。（ということは、
「わざわざ問題を起こす可能性を増やして、不安を増す必要は無かろう・・・。」
とうことで、
古いタイヤチューブは、名残惜しいのだが、今回のタイヤ交換にあわせて、新しいものに交換してしまう。
■ 新タイヤをホイールに組み付け
古いタイヤを取り外したホイールに、新しいタイヤを組み付けるのだが、
ホイールのリム内側を確認
以前にXTZ125標準のスチールリムから、アルミリムに交換してあるので、古いスチールリムのように、「内部が赤錆だらけ」という惨事は避けられている。
さっそく新しいタイヤをホイールに載せて、
ホイール上に新しいタイヤを載せてみた
ちなみに、IRCのGP21０には、回転方向の指定があるので、
しっかり確認しておく。 （←ローテーションマーク）
（タイヤをホイールに組み付けた後になってから、回転方向を間違えた事に気付くと、
せっかく組み付けたばかりのタイヤを再び外して、再度組み付けるという、無駄な作業が数倍に膨れ上がってしまう。
このような事態が発生すると、受ける精神的なダメージが大きすぎるので、タイヤを組み付ける際にはしっかり確認しておくように。）
タイヤ（のビード）を、ホイール（のリム）に入れていくのだが、
画像奥側のビードを、タイヤレバーを使ってリムに入れる
この時点では、リムの中に片側のビードしか入っていないので、リムの中（凹んだ部分）にビードを入れやすい。
そのため、ビードをリムの中に入れるのも、比較的楽にできる。
手で入れられるところまでビードをリムに入れ、
手で入らなくなったら、タイヤレバーでビードをリムに入れる。（一回）
最後は足でビードを踏めば、リムに押し込むことができた。
いちおう、あまり気にする必要はなかったりするが、
軽点（黄色い丸印）をバルブの位置に合わせておいた。
今回、タイヤとあわせて購入しておいた、
タイヤチューブ。
今回は、画像の上側のチューブ（前輪用）を使用する。
（古いタイヤチューブは、もったいないので、しばらくの間は、ツーリング時等に携帯する「予備チューブ」として活躍してもらおう。）
新しいタイヤチューブには、
使用の前に、いつものパンク防止剤を注入しておく
よく話題にのぼったりするのだが、
パンク防止剤を入れたからといって、完全にパンクを防止できるというものではない。
それでも、チューブタイヤのパンクのうち、いくつかは防ぐことができるのは、管理人本人が確認済み。
一度パンクを防ぐことができなかったから、「パンク防止剤には全く効果がない」という主張や、
パンク防止剤を入れてさえおけば、「確実にパンクを防ぐことができる」という「パンク防止剤万能論」に触れる機会があり、これらには全く同意しかねる管理人。
「使いたい人が、自己の判断で、使いたいように、使えば良い」ということにしておく。
適当な注入器にパンク防止剤を入れて、
チューブ内に注入しておいた
準備ができたチューブは、
タイヤチューブの頭に、リムの穴を通したガイドワイヤを取り付けて、
リムの穴にタイヤチューブのバルブを通しておく
今回もタイヤ交換に手動式の空気入れを使用
もう片側のタイヤビードをリムに入れる前に、
タイヤチューブにある程度の空気を入れておく。
ビードが素直に上がるよう、ビードワックスをビードに塗布しておく
タイヤチューブのバルブ部分は、
ナットを緩めて、タイヤチューブよりもリム側にビードを入れやすくしたつもり
とりあえず、
バルブ部分にビードを（足で踏んで）入れてからスタートしてみた
いつものように、リムにはリムプロテクタを被せて、タイヤレバーによる傷つきから保護して作業
今回は、一度もチューブに穴を開けることなく、
素直に作業が進行
最後のビード入れも、無事に終了。
これくらいスムーズに作業が進むなら、毎回自分でタイヤ交換しても良いかな。
あと、話が前後してしまったが、2つ目のビードをホイールに組み込む際に、（チューブをタイヤレバーで噛み込んで、穴を開けるのを防ぐため）ある程度の空気をビードに入れておくのだが、
バルブ部分がリムから少ししか出せない状態なので、一般的な空気入れでは
（バルブの「ムシ」を押す事ができず）空気を入れられない。
「ムシ」を抜いて空気を入れてもよいのだが、
それでは圧力が上げられないので、「ムシ」は入れておきたい。
そんな時に利用するのが、
大型バイクのバルブなど、空気入れのノズル部分が、太いホイールなどに干渉して、空気が入れられない場合に使用するL字型バルブ。
管理人はパンク修理キットとともに、常時携行するようにしているのだが、この金具を活用している。
ビードを入れ終わったら、空気入れでタイヤに空気を入れていく。
チューブに（タイヤレバーで）穴を開けていないか、心配しながら空気を入れていく。
（空気を入れて入っても、全く空気圧が上がらなかったら、たいていタイヤチューブに穴を開けている。）
今回は、
素直に空気圧が上がって、ビードも上がってくれたので、一安心。
ここらで一息入れておく。
高温下での作業で、作業前に較べて体重がだいぶ減少していた。
（ちなみに、この小休止時に、突然の豪雨があったりした）
小休止後、
ホイールを車体に取り付け、
ブレーキや各部の調整後、
試走に出かけて、異状なしを確認
流石に新しいタイヤは気持ちが良いな。
後輪も早いところ交換したいのだが、いつになることやら。