カルタス ＧＴ－ｉ その４

私が手に入れた３４は

マイナー後の後期型　白

ナンバープレートがリヤバンパーの中に

収まっているタイプです

赤・青･ガンメタの色もあった

発売当初とは比べ物にならない

白と黒しか設定のない後期型

ＧＴ－Ａが登場する最後の最後には

白のみ！となってしまいます

３４はドライビングポジションが最悪でした

ノーマルシートでは

やたらと腰高のハイポジション

ヘルメットなど被れないくらい

ヘッドクリアランスもありませんでした

絶対にシート変更が必要でした

そしてギア比も最悪

１・２速がローギアード過ぎで

３速とは離れ過ぎ

ステップ比は計算したことはありませんが

恐らく悲惨な値だったと思います

エンジンは元気なのに

それを気持ちよく

路面に伝える手段を持たない

イビツな車でした

そしてサスペンションはと言えば

妙に凝って作ってしまった

リヤサスペンションが功罪半ば

アームの付け根に押し込まれたスプリングは

交換もやり難く

ダンパーもアームに深く刺さっていて

さらに作業性も悪化することに・・・

レバー比の関係で

バネレートも異常に高いスプリングを使うことになり

変な粘りかたをする

素直でないサスペンションでした

クロスしたギア比のミッション

シンプルなリヤサスペンション

低いポジションのシート

この３つが揃えば

当時最も気持ちのいいコンパクトホットハッチに

なれたことでしょう

ここで忘れてならないのは

３４カルタスが残した

というか

共通部品として

次世代に引き継いだパーツのことでしょう

フロントストラットマウントブッシュ→カプチーノのフロントダンパーマウントブッシュに流用

オプションアルミホイル→色をシルバーにしてカプチーノＥＡ１１Ｒのホイルに転用

カプチーノ発売時

当時の雑誌が

カプチーノ用に設定された軽量の専用ホイル

などと記事にしてましたが

カルタス用の色違いだろ　オイ！と

ひとりツッコミを入れておりました

カルタス ＧＴ－ｉ その３

私にとって

カルタスＧＴ－ｉ　といえば

競技の世界の入り口となったクルマ

３４カルタスのマイナーチェンジ直後

販売促進活動の一環として

カレッジカップという

自動車部に乗ってもらっての

大学対抗ワンメイクジムカーナが

催されたのですが

その車両の製作をヘルプすることに・・・

ロールバー取り付け

タワーバー装着

ＬＳＤ組み付け

ダンパー・スプリング交換

フルブッシュ強化

エンジンマウント強化と

市販スポーツパーツのテンコ盛り

ここでもＧ１３Ｂは、強化タイプエンジンマウントの効果もあり

さらにガオガオ音をより増して、ドライバーの耳に

襲いかかるのでした

３４カルタスでは

当初オプション選択だったパワステも

途中から標準装備となったため

ＬＳＤ装着であっても

比較的楽にハンドルを回せるようにはなりました

が、

油断すれば、ＬＳＤはドライバーに牙を剥きます

ナメてハンドルを握った無責任な学生のお陰で

カレッジカップにおいて

何台ものカルタスがクラッシュしました

人から貸してもらった車両で競走をする

普通に考えれば

自分のクルマを運転する時とは

比べ物にならないくらいに

神経を使う作業のはずです

が、一部の人間には

「どうせ他人の持ち物だから大事に扱わなくても構わない

壊れたって、壊したってどうってことない

だって乗ってくれっていうんだし」

という感覚でハンドルを握る人が確実に存在します

（それは自動車雑誌等、自動車の試乗をするメディアの人間も同様です）

とにかく

モータースポーツの世界に

足を踏み入れることになった

記念碑的な存在が

３４カルタスです

カルタス ＧＴ－ｉ その２

９７

１１０

１１５

カルタスＧＴ－ｉの馬力の変遷ですが

ＡＡ３３Ｓの時代に

９７ｐｓでスタートしてマイナーチェンジ時に

１１０ｐｓに大幅アップ

１１０ｐｓ仕様は

フルカラードになったドアミラーと

１４インチのヒトデ型のホイルが

外観上の特徴でした

ＥＰ７１のスターレットもそうでしたが

３ドア・５ドアの区別無く

スポーツグレードが

設定されていました

インパネは

初代ＦＦジェミニにも相通じる

クラスタータイプの

ライト・ワイパースイッチを備えていました

この手のスイッチの利点は

ジムカーナやダートラの競技や練習中に

とっちらかってアタフタと

ハンドルを回した時に

ワイパーを誤作動させることが無い

ということに尽きます

レバー式のワイパースイッチでも

頭の部分を回して作動速度を

設定するタイプなら

同様に誤作動させる心配は

ありません

カルタスも３４のマイナー前が

レバーを回すタイプだったのですが

マイナー後になると

一般的なレバー自体を上下に動かすタイプに

変更されたので

３４後期型だけは

誤作動させてしまう車両となりました

ＡＡ３３ＳのＧＴ－ｉは

とにかくＧ１３Ｂのエンジンが全てです

このＧ１３ＢはジェミニＺＺのＧ１８０Ｗや

スカイラインＲＳのＦＪ２０Ｅにも似た

男気を感じるエンジン

ガオガオと騒々しく

振動も多い

トルクではかないませんが

同排気量のスターレットターボに

追いつき追い越せの

馬力を発生させているのですから

とにかくエンジンありきなのです

車体も小さく軽いので

さぞかしジムカーナのパイロンコースが

得意かと思いきや

これが圧倒的に苦手

ノンパワステのハンドルは当然重く

ＬＳＤなど組み込もうものなら

ハンドルを切る際の重さに加え

トルク反力に抗う

旋回中の保舵力も

相当なものになります

パイロンスラロームは

地獄の苦しみでした

ライバルのシティー　ＧＡ２が

ひらりひらりとパイロンをかわし

身軽さとバランスの良さを

身上としているのに比べ

ハンドルを回し切れない

手アンダーが強烈なじゃじゃ馬が

ＡＡ３４Ｓ　カルタスＧＴ－ｉなのです

右側にエンジンを搭載しているので

左旋回時に

転倒の恐怖がつきまとうのも

カルタスでした

（シティーは左側エンジン）

カルタス ＧＴ－ｉ その１

スズキはダジャレが伝統です

最近は鳴りを潜めていますが・・・

オートバイならこれだ！ってことでコレダという車名から

その伝統は始まったのでしょうか？

カルタスＡＡ３３Ｓ型にＧＴ－ｉが登場した時、

ダジャレのコピーが冠されていても

かっこイイ！と素直に感じました

ＢＧＭと映像がドンピシャ！

西部警察バリの火薬どっかんを背景に

疾走する３３カルタスＧＴ－ｉ

曲はヨーロッパのファイナルカウントダウン

そしてアルトのスポーツモデル　ツインカム＆ターボのＣＭでは

ペットショップボーイズを起用

カルタスは更にティアーズフォーフィアーズのシャウトを採用

いや～この頃のスズキのＣＭはカッコよかった！

しかしカルタスも３４型になると

当時人気の映画「セントエルモスファイヤー」に出演の

ハリウッド俳優ロブロウを起用して「ヒップコンシャス」などと

のたまわせたがパッとせず

マイナーチェンジ時に

ミュージシャンの大江千里さんを使って

カルタス千里走る！と３４ＧＴ－ｉをすれ違わせてみましたが

さらにパッとせず

次のカルタスクレセントでは

ガチのダジャレ「もっと愛してクレセント」で世の中を脱力させ

サブネームのクレセントを外し

初心に戻り！？カルタスとした時に

流せカルタスとＴＯＫＩＯのリードボーカルに言わせてしまう有様

こんな歴史は水に流せ・・・

と、スズキの広報が思ったかどうかは知る由もありません

ランサー ターボ ＧＳＲ

今、ランサーの速いモデルといえば

当然、ランサーエボリューション

でも８０年代のランサーといえばランサーターボ　Ａ１７５Ａ

輸出仕様の２０００ｃｃモデルに憧れたものです

白いボディーにオレンジの文字でＴＵＲＢＯ

国内販売されたモデルは１８００ｃｃ

当初はインタークーラー無しの仕様でスタートし

後にインタークーラーを装着

インタークーラー装着モデルのフロントバンパー形状の

かっこ良さといったら無かった

私がとあるモータースの

廃車置場から手にいれたのは

残念ながらインタークーラー無しモデル

当然フェンダーミラー

トランク脇は水の抜けが悪いのか

錆が進行していました

ダッシュボードも外観と同様に

カクカクとしたデザイン

グレーの内装は飾り気無し

パシャっという軽い音をたてて閉まるドア

当時の三菱のターボ車に共通の特性なのか

通常のターボ車にある２段ロケット的な加速感は

まるで存在せず

シャーッという独特の音を響かせながら

良く言えばスムーズ

悪く言えば抑揚の感じられない

エンジン特性でした

きっとインタークーラー付きのモデルは

別物だったんでしょうね