https://news.yahoo.co.jp/articles/a83c3302a7ded329e76b35a0af7f274003b6d3fa
配信
JR九州は27日、在来線のうち利用客の少ない12路線・17区間の2018年度の収支を初めて公表した。
17区間すべてが赤字で、赤字額は計約56億円。
人口減少を背景にローカル線が構造的な赤字に陥っていることが浮き彫りとなった。
JR九州は赤字路線の周辺自治体と協議会を設置、路線の将来について協議を始めたことも明らかにしており、
厳しい現状を示すことで議論の材料としたい考えだ。
収支は、営業収益から人件費や動力費などの経費を差し引いて算出した。
赤字額が最大だったのは、日豊線佐伯（大分県佐伯市）―延岡（宮崎県延岡市）間58・4キロの6億7400万円。
東九州の基幹路線として特急の本数が多く、経費がかかるのが主な理由という。
このほか、肥薩線や日南線など南九州の路線で赤字が目立った。
JR九州は在来線全21路線・59区間で列車を運行しているが、全ての収支公表は見送った。
非公表の区間でも赤字は生じているというが、一定の通勤・通学需要がある地域もあり、
今回は輸送密度（1キロ当たり1日平均旅客輸送人員）が「2000人未満」の路線・区間に絞ったという。
JR北海道とJR四国は全路線の収支を公表している。
同日、記者会見した青柳俊彦社長は、
赤字の鉄道路線・区間について「一企業だけで維持するのは非常に大変な状況だ」と強調。
廃線やバスへの転換については、「地元との議論の結果としてはあるかもしれないが、前提ではない」としつつも、
「将来を見据えた交通体系を考えなければいけない」と話した。【石田宗久】
◇路線維持に「地元と知恵出し合いたい」
JR九州が27日に初めて公表した在来線の路線区間別収支からは、
地方ローカル線が置かれた厳しい現状が浮き彫りになった。
記者会見した青柳俊彦社長は、廃線やバスへの転換を前提としているわけではないと強調。
路線維持のために「地元と知恵を出し合いたい」と訴えたが、
26日には2017年7月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線の鉄道復旧断念が決まったばかり。
人口減少に苦しむ沿線自治体などからは不安や戸惑いの声が上がった。
「地方ローカル線は今のままでは知恵が足りない。
地元の皆さんも『自分たちの鉄道なんだ』という思いを持っていただければ」。
JR九州の青柳社長は会見でそう語り、収支を公表した目的をあくまでも「路線維持のため」と繰り返した。
だが、公表された12路線・17区間は「不採算路線」として名指しされた形だ。
赤字額がワースト2位だった肥薩線の八代（熊本県八代市）―人吉（同県人吉市）間。
人吉温泉観光協会の専務理事、中村和博さん（45）は「そんなに悪い数字だったのか」と驚きを隠さない。
人吉駅には09年から観光列車「SL人吉」が発着。
市内には年間20万人が宿泊しているが、
青柳社長は会見で「（観光列車の効果が）今ひとつ数字として表れていない」と指摘した。
中村さんは「これまでも努力してきたつもりだが、さらに工夫が必要ということだろう」と話した。
吉松（鹿児島県湧水町）―都城（宮崎県都城市）間を走る吉都（きっと）線も「不採算路線」に名前が挙がった。
吉都線は2019年夏、大雨被害によって1カ月運休。
沿線5市町でつくる協議会は運行再開後から利用促進のためのサポーターを募集し、想定を上回る約1000人が登録した。
それでも人口減少が続く中での利用の呼び掛けは容易ではなく、担当者は「『住民が乗って残そう』だけでは通用しない。
新たな観光資源を見つけていくしかない」と口にした。
「減便や廃線となれば人口減少に拍車がかかり、悪循環が進んでしまう」。
指宿（鹿児島県指宿市）と枕崎（同県枕崎市）を結ぶ指宿枕崎線の地元、枕崎市観光協会の揚野卓郎さん（76）は懸念する。
枕崎駅は本土最南端の始発・終着駅として、
日本最北端の駅がある北海道稚内市と友好都市になるなど観光振興を模索しているが、
今後の鉄道維持に向けた活性化について揚野さんは「これ以上、どうしたらいいのか」と頭を抱えた。【平川昌範】
◇JR九州の2018年度の区間別収支と利用状況
路線 区間（営業キロ） 営業赤字 平均通過人員（増減率）
1日豊線 佐伯―延岡（58.4） 6・74億円 889（▼74）
2肥薩線 八代―人吉（51.8） 5・73億円 455（▼79）
3日南線 田吉―油津（44.0） 4・85億円 1160（▼46）
4指宿枕崎線 指宿―枕崎（42.1） 4・05億円 291（▼69）
5日南線 油津―志布志（42.9） 3・98億円 193（▼71）
6日豊線 都城―国分（42.2） 3・92億円 1438（▼29）
7肥薩線 吉松―隼人（37.4） 3・59億円 656（▼41）
8豊肥線 宮地―豊後竹田（34.6）3・48億円 101（▼90）
9吉都線 吉松―都城（61.6） 3・41億円 465（▼69）
10三角線 宇土―三角（25.6） 2・73億円 1242（▼49）
※営業赤字が大きい順。
平均通過人員は1日当たり・人、増減率は1987年度比・％、▼はマイナス。
1日当たり平均通過人員が2000人未満の区間が対象。
災害で不通の筑豊線、日田彦山線、豊肥線の一部区間は除く
最終更新:
毎日新聞
何故、利用客を観光客だけに限定しているのか判らないねぇ
新型コロナ禍によるテレワークもあるのだから
事務系の企業誘致なども考えられるのではないでしょうかねぇ
まぁ、そういう意図での公表かもしれないけどね
大体、田舎の駅前って寂れていて
「電車に乗って買い物へ」ってイメージではないよね
まずは主要な駅前の再開発からやってみては
車で移動するより便利と思わせないとね
あと、電車の本数が少ないので
待合時間をどれだけ快適に過ごさせるかが
必要かもしれない