室蘭本線は函館本線の長万部駅から太平洋沿岸に沿って室蘭市、苫小牧市といった工業や港湾の都市を経て、沼ノ端駅で千歳線に接続し、本州方面や函館から札幌方面へ抜ける主要ルートの一部を構成する、道内でも屈指の重要な路線です。
したがって、戦中戦後にかけて旅客、貨物ともに輸送量が増大し、特に石炭などの物資の運搬のために重用され、戦中には勾配対策と交換設備の増設を兼ねたスイッチバック式の信号場がいくつか作られました。
戦後になりスピードアップの時代が来ると、全国の他の主要幹線同様、室蘭本線も線形改良のための線路付け替えが行われるようになります。
今回取り上げる豊住（とよずみ）仮乗降場はまさにそのような時代背景の中で生まれた信号場兼仮乗降場で、やはり線形改良のためにルート変更が行われた結果、旧線上にあったために路線とともに廃止となった、世相を色濃く反映した歴史をもつものとなっています。
この頃の交通公社版の時刻表では、索引路線図には仮乗降場来歴
昭和19（1944）年開設、昭和43（1968）年廃止と短命ながら、なかなか密度の濃い経歴を有しています。
昭和19（1944）年10月1日
豊住（とよずみ）信号場として開設
当初より旅客の取り扱いを開始（仮乗降場扱い）
昭和24（1949）年9月15日
信号場としては廃止となり、豊住仮乗降場となる
昭和29（1954）年5月1日
豊住線路班がおかれる
昭和35（1960）年10月1日
正駅化、併せて駅名を豊泉（とよいずみ）に変更
昭和43（1968）年5月15日
路線の廃線（ルート変更）により廃止
古い時期に開通した主要線区は、土木技術の進歩や輸送需要の増大に合わせて、カーブや勾配の緩和のためにルート変更をする区間がしばしば存在します。
特に山間部でスイッチバックを用いて交換設備を確保したり、曲線を多用して迂遠な道のりをとることで高低差を稼いだりということが多く、昭和に入って無煙化が進むと長大トンネルを掘ることが増え、結果として旧線が廃線化するのですが、たとえば東北本線の青森市内の市街地でも、複線化に際して線形改良のために波打駅、浦町駅という廃止駅が出たりと、意外に平坦な区間でも旧線とそれに付帯する廃駅というのはあるものです。
同じく青森県内の東北本線では、千曳駅がルート変更によって移設され、旧千曳駅付近が南部縦貫鉄道の西千曳駅となった例もあり、同じ駅名で新線に移設される場合と、駅名ごと消し去られてしまう場合とがあります。
夕張線の楓駅などは2度の移設を経て石勝線の楓駅となったは良いものの、楓の集落からだいぶ離れてしまい晩年は寂しい運転状況であったのも、記憶に新しいところですね。
仮乗降場名の由来
豊住というのは地区名のようですが、その由来は詳らかではありません。
「トヨ」という音はアイヌ語地名にも多くありますが、「豊住」という地名は和語由来の願望地名であると考えるのが自然かと思われます。
所在自治体が豊浦町ですので、なにがしかの関係もあるかも知れません。
豊浦というのも和語由来で、元々「弁辺」（べんべ）といっていた地名を改名したものです。
弁辺はアイヌ語の「pet-pet」（直訳すれば川・川）で、アイヌ語は同じ語を繰り返すと、名詞なら「ごちゃごちゃとある様」、動詞なら「たくさん◯◯している様」を表すことになります。
「pet-pet」は千歳線の「美々（びび）駅」の語源でもありますね。
アイヌ語では「ベベ」は女性の陰部を指す隠語でもあるそうで、そのために改名したのではないか？とも伝わっています。
（アイヌの方々にとっては川もまた生き物であり、特に女性であったので、特別不思議なことではなく、源流を頭部、河口を尻になぞらえてそれぞれに対応した名前が地名として多く残っています。それを和人が変えてしまったのは、文化の垣根を超えてアイヌ民族と和人が同化していく中ではある意味仕方のない部分ではあるのかも知れません。）
豊住の地区名については、角川日本地名大辞典の同項を参照しますと、元々は目名俊毛（めなしんけ）と呼ばれていた土地で、アイヌ語の「メナスウンケ」（眠り薬になる水の湧くところの意）から来ているとのことです。
明治41年、貫気別川上流の造材を終えた仲川栄久が労務者四十数人を率いて移住したのが始まりで、以後行政字名として豊住と命名されました。
置戸町の豊住は昭和18年からの行政字名で、豊浦町の方が先に豊住を名乗っていますが、駅としては置戸町の網走本線（後の池北線）豊住駅の方が先にあったので、豊住仮乗降場は正駅化に際して重複を避けるため「豊泉駅」を名乗るようになりました。
豊浦町の行政字名も、駅名に合わせる形で、昭和37（1962）年1月1日より「豊泉」に改称されています。
ダイヤ
戦時中に作られた信号場が由来なので、敗戦の時点で役目をほぼ終えていると言っても過言ではなく、実際に、全国的にみても戦中に新設された信号場の少なからぬ数が、昭和20（1945）年から数年の間に休止もしくは廃止されています。
北海道では函館本線の森川（もりかわ）信号場が昭和20（1945）年中に廃止されています。
森川信号場は旅客扱いも行っていた可能性があるらしく、その割には短命であったことから、需要がなければあっさり廃止になってしまうものなのかも知れません。
（信号場は（信）と略すことが多いですが、森川（信）と略して読むと音だけでは何だか俳優さんのことを指しているみたいですね。）
室蘭本線にも、鳥伏（とりふ）信号場や北入江（きたいりえ）信号場などが設けられており、豊住信号場はその中の一員というわけです。
北入江信号場などは廃止と復活を繰り返しつつも長命な部類かと思います。
反対に、鳥伏は敗戦後すぐに休止となり、そのまま昭和22（1947）年には廃止となっています。
ともあれ、豊住信号場は信号場としての役目を終えた後も仮乗降場として残り、正駅に昇格するという少々珍しい経過を辿りました。
室蘭本線も函館本線も、戦時中の信号場は、いわゆる「戦時型スイッチバック」であった可能性が指摘されている信号場がいくつかあり、それだけ勾配のある区間であり、ゆえに地形は険しく人口は密集していない場所が多いので、国鉄時代に正駅化まで果たすケースは珍しいのです。
鳥伏、森川などはまさにその典型でしょう。
旭浜、小幌も戦時中に新設された信号場でしたが、これらはスイッチバック式ではなく、単線区間の交換設備として重宝したのか信号場として役目を終えた時期も遅く（ともに昭和40年代）、信号場廃止後も仮乗降場として民営化まで残り、駅に昇格し、小幌駅については「秘境駅」として全国区の知名度です。
というわけで戦時中に新設された信号場の中でも異色の豊住信号場は、どのように用いられていたのでしょうか、ダイヤを見てみましょう。
まず、信号場時代の昭和23（1948）年7月改正のダイヤでは、
上下各5本の普通列車が設定されており、全列車とも停車していました。
どの列車も停車時間は30秒で、旅客列車同士の交換はありませんでしたが、当時旅客列車よりも遥かに多くの貨物列車・運炭列車が室蘭本線を走っており、そのうち数本が交換もしくは待避のために10分以上の停車時間がありました。
旅客列車については普通列車のみの停車であるものの全列車客扱いをしており、初発は下りが5:24、上りが8:04（混合列車）、最終は下りが18:33（混合列車）、上りが21:38でした。
停車場名は「豊住」となっており、信号場や仮乗降場を示す表記はありません。
次に信号場としては廃止となり仮乗降場になった後の昭和31（1956）年6月改正のダイヤですが、
停車列車が一気に減っており、旅客列車は優等列車を除いても7往復に増えている一方で豊住仮乗降場に停車するものは2往復のみでした。
初発は下りが7:39、上りが8:38、最終が下りは15:00、上りは19:07です。
室蘭本線の一部は気動車化されていた時代ですが、上記4本はいずれも客車列車でした。
停車場名の表記は仮乗降場を表す「（臨）豊住」となっています。
最後に正駅化後の昭和38（1963）年7月改正のダイヤを見ますと、
普通列車の本数は7往復で変わらないものの、停車本数は上下とも6本に増加しています。
この内、下り3本、上り5本が客車列車です。
初発は下りが6:41、上りが7:10、最終は下りが20:01、上りが19:00でした。
この頃になると優等列車も急行のみならずキハ80系による特急「おおとり」も運転され、実に華やかになって来ています。
しかし特急の運転開始は速達化の前兆でもあり、線形改良や複線化が室蘭本線でも開始され、この5年後となる昭和43（1968）年には豊泉駅も複線化に伴うルート変更で廃止となってしまいます。
時代の要請で生まれ、時代の流れで消えていった豊住仮乗降場。
儚く消えていくものも多い仮乗降場ですが、この豊住仮乗降場は短命ではあったものの、太く短い一生を送った仮乗降場であると感じます。
今も現地には往時の遺構が残るそうで、密度の高い一生を送ったこの仮乗降場は多くの人々の記憶に留められていることでしょう。
名前を譲った相手である池北線豊住駅も亡き今こそ、現地の廃駅跡に赴き往時に思いを馳せてみたいものです。
今回も長らくお付き合い頂き、ありがとうございました。