第７戦 トルコGP

ついにやってしまいました。

トップ争いでのレッドブル同士での接触。
レッドブルの優位性が明らかになり、ポイント差もなくなったので、
もしかしたらと思っていたら案の定です。

ウェバーとしても前の2戦とは異なり、マクラーレンが速さを取り戻し、
タイヤも厳しいという状況下で焦りがあったのかもしれません。
問題のシーンに関しては非常に微妙で、どちらが悪いとは言えないものだと個人的に感じましたが、
レッドブルはベッテル擁護にまわったようです。
ポイントではウェバーが優位に立っていますが、
あえてチームが立場を明確にしたことで、チームのベッテルでタイトルを獲りに行くという姿勢が見て取れます。

実はそのうち同じことが起こるリスクはマクラーレンにもあると思っていました。

マクラーレンのヒヤッとするバトルもありましたが、
ハミルトンのチームメートが仮にウェバーだったら、
1コーナーで2台ともリタイアしていた可能性はあると思います。
バトンはトップに立ったもののチームメートのタイトな抜き返しに対し、無理をしませんでした。

バトンは大人ですね。今回の彼のレースぶりには感心しました。

その4. タイヤ

F1の部品は全てが過酷なスピードとブレーキングに耐えなければならないため、
市販車と比較にならない程の性能が要求されますが、
タイヤはモロに路面からの摩擦を受けるため、最もラップタイムに影響を及ぼすパーツの一つです。

F1のタイヤは晴れ用、雨用の2パターンがあり、さらにそれぞれ2種類で計4種類あります。

＜晴れ用＞
ソフト・・柔らかめのタイヤ。新品時に速いタイムが出やすいが、
　　　　　柔らかいので持ちが悪く長いラップ数走るとタイムが極端に落ちる。
　　　　　タイヤの横溝にグリーンのラインが入っています。
ハード・・固めのタイヤ。一発の速さは出にくいが、持ちがよく長いラップを走っても
　　　　　タイプの落ちは少ない。

サーキットや路面温度によってタイヤへの負荷が変わってくるので、上記を基本知識としつつ
レースごとにタイヤの変化、それに伴う戦略を見るのがポイントです。

＜雨用＞
インターミディエイト・・弱い雨用のタイヤ。Intermediateとは中間という意味です。
レイン・・・強い雨用のタイヤ。

レース途中で雨が降る（止む）場合等はタイヤを変えるタイミングで
勝敗が左右されることがあり、波乱を呼ぶ要素でもあります。

2010年からはソフト、ハード両方のタイヤを一度は使用することが義務付けられているため、
例えばソフトの性能がすぐに落ちるサーキットでは、最初にソフトを履き、10周程度走って
残りをハードで走るなど、最もロスが少ないタイヤ戦略をレースごとに各チーム考えます。

タイヤはブリヂストンが全チーム分供給しています。
2006年まではミシュランもタイヤを供給していたため
以前はタイヤメーカー間のバトルもありました。

またタイヤはドライバーの能力も要求します。
長いレースにおいてタイヤをいたわり、必要なときに速いラップが出せるようにケアする
タイヤ管理のできるドライバーはいいドライバーと言えます。

現役だと、バトン、アロンソ、クビサはタイヤマネージに秀でたドライバーだと思います。

その3. ピット

マシンはレース中に必ず一度はピットに入ってきます。
これはタイヤを交換するためです。
かつてピットで燃料を入れるシーンを見たことがある人も多いと思いますが、
2010年から給油の義務はなくなったので、
今では全車スタート時点でレースに必要な燃料を積んでスタートしています。

逆にレース時にはハードタイヤとソフトタイヤを1種類ずつ使うことが義務化されました。
マシンがピットに入るのはタイヤを交換するためと覚えておけば大丈夫です。

もちろんピットインするとその分の時間をロスします。
予定しているタイヤ交換以外でピットに入るのは予期しない理由の場合です。
例えば、マシンのトラブルによる修理、違反を犯したことによるピットペナルティー等です。

ピットの見どころはピットでのチームの作業効率とピットに入るタイミングです。

チームの作業効率は例えば、順位を争っている2台が同時にピットインして、
作業後に後ろのマシンが先にピットアウトすることがあります。

これは前のマシンの作業が遅れた場合によく起こりますが、
後ろのマシンが完璧なピットワークをしたということでもあります。。

またピットインのタイミングについてはタイヤとの関連性が大きいですが、
タイヤの性能、トラフィック、天候の状況など様々な状況を加味しながら
チームはピットインのタイミングをドライバーに指示します。
そして、上述のようにピットインのタイミングのあやで順位が入れ替わることがあります。

これはピット戦略に呼ばれ、豪快に抜くような派手さはありませんが、
チーム戦略、それに応えるドライバーの力量、
その時の運などが試され、レースにおいて見ごたえのあるポイントのひとつなのです。

その2. 予選

F1は陸上競技のように合図があれば（ライトが消えたら）、スタートです。
但し、全部のマシンが横一列に並ぶことができないため、
前日の土曜日に予選を行ってスタート順を決定します。
サーキットによっては抜くのが難しいサーキットもあるため、
予選でいいポジションを得ることがレースに向けて最大のポイントになります。

予選はレースと違って決められた時間の中で最も速いラップタイムを出した順に1位、2位・・・となります。
予選にはいくつかポイントがあるので、重要な点だけ説明します。

予選は少ない燃料・最高のタイヤで走れる
予選の目的は最も速いラップを出すことなので、燃料も最低限しか積みません。
また新品のタイヤで走ることができます。
レース中は燃料量が重く、タイヤの性能も徐々に落ちてくるので、
それに比べると予選はマシンの最高の状態で走ることができます。
サーキットの特性によってマシンとの相性がありますが、
マシンごとの勢力図を占うことができるのが予選の醍醐味です。

予選は3段階
予選はQ1、Q2、Q3の3段階に分かれています。QはQualifyの略です。
まずはQ1。全てのマシン22台が出走し、17位以降の遅い6台が脱落します。
ここで17位以降のマシンのタイムは予選タイムとなり、順位が確定します。

同様にQ2ではQ1で残った16台が出走。11位以降の6台が脱落し、順位が確定します。
ちなみにQ2では、Q1のタイムはまったく関係なく仕切りなおしで予選が行われます。
最後に同じ形でQ3が行われ、ここで10台の順位が全て確定します。
1位はポールポジションと言われ、ドライバーの成績における一つの指標になります。
また、予選後にペナルティを受けたドライバーはその内容に応じて順位が下がることがあります。

ドライバーの力量
1点目で述べたように、予選はマシンの性能差が如実に出るため、
同じマシンが同じようなポジションを取ることが多いです。
しかし、マシンの性能差が接近している場合はドライバーの頑張り次第で
マシンの性能を最大限に引き出し、チームメートに差をつけ他のマシンを上回ることができます。
逆にミス等によって順位を落とすパターンもあります。
ドライバーの優劣を見る上でも予選は重要なポイントです。
（中には予選だけ速くてレースだとイマイチというドライバーもいますが、、、）

個人的な意見ですが、現役ドライバーだと
ハミルトン、ベッテル、スーティルは予選でコンスタントに力を発揮しているドライバーだと思います。

その1. F1の勝敗

まずF1のルールについて説明します。

他のスポーツと比べてもF1のルールは複雑ですので、
観戦するにあたってまず必要な部分だけ説明します。

最大目標はコンストラクター（チーム）、ドライバーの年間チャンピオン獲得。


F1は1チームで2台のマシン（=2人のドライバー）が出走できます。年にもよりますが、年17-19戦ほどのレースを行い、最も得点の高いコンストラクター（チーム）とドライバーがそれぞれの部門のチャンピオンになります。

得点の割り当ては優勝で25点、2位で18点、3位で15点（以下略）というように点数が決まっています。

例えば、フェラーリのアロンソが2位だった場合、アロンソ個人とフェラーリチームにそれぞれ18点が加算されます。


レースの目標は優勝


これは分かりやすいですね。

F1では一斉にスタートして規定の周回数を最も早く終える（＝ゴールする）ことのできたマシンが優勝となります。

優勝、または一つでも順位を上げるために全ての戦略が練られますが、そのプロセスの種類が多いため、F1がややこしく感じられる原因だと思います。