小浜京都ルートでの着工がかなり揺れている中で浮上しているのが、米原ルートです。
この米原ルートを北陸新幹線のシステムで建設しようとすれば、米原止まりになり、ウプ主の地元、静岡県西部地域〜中京圏の場合ですと、新幹線から特急しらさぎといった乗り換えの手間が1回減りますが、関西圏の人たちからすれば、乗り換え駅が敦賀から米原に変わるだけで、結局のところ、両者共に乗り換えが生じることに変わりはありません。
これを東海道新幹線の支線で建設しようとすると、過密ダイヤがネックとなるだけでなく、東京や名古屋方面から敦賀への乗り入れが、かなり困難を極めます。
北陸新幹線の敦賀駅ホームの全長はW7系12両編成が収まる312mなのに対し、N700系16両編成の全長は約400mにも及びますから、敦賀駅新幹線ホームの設計構造上、収まりきれません。
ところが、編成を自由に組み替えできる最新型のN700Sを12両編成にすれば、敦賀駅のホームに入線させられるかもしれません。
その場合、敦賀から山陽新幹線の博多駅までの運用となります。
その理由は九州新幹線の駅ホームが最大で8両編成が乗り入れできる長さに設計されているため、結局のところ、博多止まりとなるはずです。また、東海道新幹線はN700系16両編成での運用が原則となっているということも影響しています。それだけ輸送需要があるため、なるべく長い編成を乗り入れさせないと、輸送需要に対応できないからです。
そうすると、在来線の新快速電車が姫路行なのに対して、新幹線N700S 12両編成ですと、山陽新幹線に直通させれれば、博多まで行ってしまうことになります。
もし、仮にこれが実現したら、凄いことですね！
新幹線N700S 12両編成での運転ですと、敦賀から博多(九州の福岡県)まで、かなり遠いところまで行ってしまいますから、新幹線での高速化による威力は計り知れませんね！
N700Sの8両編成であれば、敦賀から鹿児島中央まで行ってしまいそうですが、この区間の輸送需要に似合っているかどうかの確認が必要になります。
その代わり、結局のところ、敦賀駅での乗り換え(新幹線ホームでの乗り換えに変わるだけですが)と東京、名古屋方面からの東海道新幹線のひかり号(16両編成)は乗り入れできない問題が生じます。
同じ新幹線でも、JR東日本の北陸新幹線システムとJR東海の東海道・山陽新幹線システムの違いが、このような問題を引き起こしています。