宇都宮ライトレールの開業特需が物凄い反響っぷりであることから、今回は地元浜松の鉄道路線の現状と今後について取り上げます。
まずは、こちらの図から。
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現状、東海道線と新幹線が東西に伸びていて、天浜線(旧国鉄二俣線)が、新所原駅(湖西市)から浜名湖の西側を三ヶ日方面に向かって北へと伸びていて、そこから浜名湖の北側、浜松の舘山寺、細江、引佐、都田方面へとやや北東に進み、西鹿島駅から南側へは遠鉄赤電車(今は全く違う色になってしまいましたが、昔はよく赤色だったことから、地元浜松の愛称で赤電車と呼ばれています。)が浜松駅方面、街中方面へと伸びています。
過去には遠鉄の奥山線が存在したそうですが、戦後の1960(昭和30)年代の高度経済成長期にモータリゼーションの荒波と共に廃止されてしまったことがあったそうです。
また、その時代よりも前(戦前の頃)から、名鉄が浜松まで延伸する計画がありました。
その当時は、戦争した時の空襲攻撃対策として、東海道線の迂回路(姫街道)が重要課題として考えられ、それが現在の天浜線(旧国鉄二俣線)の建設に至った経緯がありました。
さらには、中央西線と接続する明智線と飯田線とを結び、長野方面へのアクセスも考えられたりしたそうですが、戦後になった今ではすっかり、その必要がなくなり、浜松から長野方面へ鉄道で向かう需要も殆どが自動車交通にとって代わられたか、もしくは、元々、そんなに多くはないことから、尚更、整備する社会的必要性が失われていることでしょう。
そうなってくると、むしろ、名古屋方面の名鉄線(遠鉄電車及び名鉄電車の相互直通)に乗り入れることの方が、需要的にも輸送エネルギー効率の面からも重要になってくると考えられます。
追記: 面白い展開を思いつきましたが、首都圏の私鉄で最近、よく見られるように、浜松の遠鉄電車と名古屋の名鉄電車が相互に直通乗り入れを行うことにより、お互いの利害関係を崩さず、さらにはJRの車両運用でも行われている“車両使用料の相殺“を行うことにも繋がってきます。
東海道は江戸時代の頃から交通や産業の発展が著しく、日本の人口の約7割が集中する程の大動脈であることから、災害対策の面からも、迂回路の選択肢として残す、あるいは、整備しておくことの方が重要視されます。
それくらい、重要なところだし、社会的意義も浜松から長野方面とは比べ物にならない程の規模で、毎日のように忙しいところです。
よって、浜松の引佐や都田から名古屋方面への鉄道アクセス向上や浜松の街中方面へ現代らしく、LRTを通し、乗り入れる構想に絞って考えることにします。
よくここで皆さんが考えるのは、南ルートの東海道線と並走する豊橋〜浜松間の整備でしょうが、これだと完全にJR東海に喧嘩を売るような感じとなることや、今のJR線のみの輸送体系(主に313系電車での運用)で事足りていること、新たに浜名湖を渡るに必要な長い鉄橋をかけないといけないこと、さらにJR東海には新幹線という切り札があることなど、こうしたマーケティングの観点から、完全に却下となるでしょう。
そうなると、最後に残されたルートはただ1つ！ 北ルートのみとなります。
この場合、東名高速道路の三ヶ日インター付近まで沿うような形となります。天浜線の一部区間(三ヶ日〜気賀もしくは都田付近あたりまで)と名鉄豊川線を改修工事(複線電化工事により幹線鉄道として強靭化)し、新たに整備する区間は、名鉄の豊川稲荷駅〜天浜線の三ヶ日駅で、それよりも東の区間は、浜松駅まで通すルートにもよります。
1つ目は、戦前の頃から計画されていた天浜線の気賀駅から南東に向かって伸びていくルート。
2つ目は、天浜線の浜名湖佐久米駅から南東に向かう形で分岐し、舘山寺を通り、浜名湖に鉄橋をかけ、浜松駅まで向かうルート。
3つ目は、浜松LRT構想の計画にある三方原線と接続するルート。
4つ目は、気賀駅まで複線電化の普通の在来線私鉄電車路線とし、そこから先、浜松駅方面はLRTを整備するルート。これにより、どこかで三方原線と合流接続する形をとるなどするルート。天浜線や遠鉄電車へのLRT直通乗り入れも構想として考えています。
いずれの場合にしても、採算性や費用便益比、建設費の問題もありますので、この構想は浜松のこれからの街づくりとセットで考えていく必要があります。
マイカーに過度に依存した交通体系からの転換もありますし、免許を持っていない学生さんや、高齢になってクルマの運転が難しくなってきた人たちの日常の移動手段としても選ばれる必要があります。
モータリゼーションの影響により、細江や引佐、都田といった郊外へ居住する人が増えたと仮定した場合、そういった人たちがクルマ以外の移動手段を確保できるようにしたり、昔、小田急が沿線の乗客を増やす政策をやったことを参考に、愛知県の方から人や企業、お店などを誘致して、浜松市内の天浜線の沿線地域(特に細江や引佐、都田など)の人口をさらに増大させる施策だったりなども同時に課題として見えてきます。
郊外に住んでいたとしても、クルマ以外の移動の手段があるという安心感は、その周辺地域の資産価値向上につながることが考えられます。
こうした地域の日常の足として、クルマ以外の公共交通機関での移動が選ばれるためにも、やはり、必要なのかもしれません。