2046年に京阪神の関西圏と繋がることになっている北陸新幹線ですが、中京圏とも繋げて、新幹線でのアクセス向上を目指して欲しいものです。フリーゲージトレインが、頓挫してしまったがために発生している問題の1つです。
もし、米原ルートの方が早く開業できれば、2046年までの間、米原ルートで関西圏ともアクセスが可能となり、代替ルートとしての役割も担えます。
JR西日本とJR東海との絡みがあったりしますが、北陸新幹線の支線として整備するか、東海道新幹線の支線として整備するか、色々と意見が分かれるところです。
北陸新幹線の支線として整備するならば、米原ルートは米原が終点となります。運行管理システムはCOSMOSで、車両はW7系かE7系の12両編成になります。
遠距離逓減制の乗車券の仕組みを逆手にとって、行きは東海道新幹線、帰りは北陸新幹線とすることで往復分の旅費を少しでも節約でき、大変お得だからです‼️ 福井や金沢、富山、名古屋などにも寄れて帰って来れますから。
必ずしも絶対に1つに絞らなければならないではなくて、米原ルートも京都小浜ルートもどちらも大事であるという柔軟な考えが、私の考えです。
利用者に複数の選択肢を設けることで、様々な場合での住み分けができるようになり、利便性向上に繋がるからです。
いわゆる、新幹線路線の枝分かれを整備した方が、利用者にとっても、やはり嬉しいはずです。
将来的に小浜から西に山陰新幹線を延ばせば、京都を経由せずに敦賀で中京方面からそのまま、山陰新幹線にアクセスできるようになるなどのことも考えておかなければ、逆にもったいないです。
話を元に戻しますが、特急しらさぎを廃止するための条件として、もう1つの案が、敦賀〜米原ルートを「東海道新幹線の支線として整備すること」です。
常にコロナ前の水準を前提として考える、JR東海は「のぞみの過密ダイヤの中では、とても列車のやりくりに余裕がない」として難色を示していますが、コロナ禍をきっかけとして、多少は考えを改めて欲しいものです。
特急しらさぎと同様に敦賀〜名古屋間を走らせるだけならば、最新鋭のN700Sを8両編成もしくはW7系やE7系と同じく、12両編成に組み替え、東京まで直通させる場合は、現在の16両編成固定のままにするなどの案があります。ちなみに、この場合の運行管理システムは、COMTRACとなります。
米原は経由せずに長浜を経由することになりますが、東京発敦賀行のひかり、こだまの新設などによって、北陸新幹線に対抗できるようになります。
利用者にとってのもう1つの選択肢が、東京発敦賀行のひかり、こだま⁉️
とても斬新すぎる⁉️
こう反応するのは、我々鉄道ファンやごく一部の利用者でしょうか❓
ただ、この辺のJR東海とJR西日本の利害関係をどのように払拭するかが、課題となります。