愛車のＧＳＸ－Ｒ７５０も総走行距離
７５，０００キロになり、「GＳＸ－Ｒ７５０」になりました。
エンジンが、へたって来ているので、
パワーアッププログラムを検討しています。
ネットで検索したら、かなり評判が
良いのですが多少疑問点が有
りますので質問させて頂きます。
１，ステップ１での前処理に使う
ＮＣ１２０とＮＣ２２０の使い分けは？
（某ショップでは、キャブ車がＮＣ１２０で
インジェクション車がＮＣ２２０と言われました。）
ＩＮバルブの傘部に付着した汚れに付いては、
どのくらい除去できますか？
２，ステッフ２について
この手のカーボン洗浄法で、一番恐いのは
落ちたカーボンがバルブシートに噛みこんでの
圧縮漏れ（バルブリーク）だと思いますが、そのリスクは？
（施工方法を見ると、プラグ穴からの注入、
バキューム吸出しと、リスクは他の方法に
較べて低そうですが、バキュームで完全にカ
ーボンの回収はできるのかが、不安な点です。）
３，どのくらいカーボンが取れるのでしょうか？
ピストントップと燃焼室、バルブについて。
４, ステップ３について
コンブーストの成分は？
（金属粉と聞いた事が有ります。）
コンプブーストがバルブフェース、
バルブシートに付着して圧縮漏れが起きるリスクは？
メッキシリンダーは、表面精度が高く下地としては
不向きな感じもしますが、しっかりと定着しますか？
（印象的に、コンプブーストがコンパウンドとなって、
メッキシリンダーを削ってしまう気もします。）
２万キロの耐久性が有ると聞きましたが、
その後の状態は、どうなりますか？
（施工前の状態に戻るだけか、或いは、先に言った
コンパウンドの状況になって磨耗が進んでしまうか？）
ピストンリングと、その溝の間に入り込むと、
リングの固着の原因になりませんか？
以上。現時点での不安な所を書きました。
回答宜しくお願いします。
１．パワーアッププログラム ステップ１のNC-120とNC-220の
使い分けはNC-120：キャブレター用 ，NC-220：インジェクション用を
基本としてお考えいただいて問題ありません。
NC-120は吸気系の汚れを直接短時間に処理が出来ますので、
キャブレター車インジェクション車共にご使用いただけます。
NC-220は燃料タンクに直接注入して、燃料タンク、燃料パイプ、
燃料ポンプ、インジェクションノズル、キャブレター等々
吸気系を徐々にクリーニングいたします。
２輪車の場合、長期間保存したり、長期間走行して
燃料タンク内に錆が発生しているような場合、
NC-220がその錆を洗い落として燃料系を
詰まらせる場合がございます。
その場合はタンク内や燃料系を錆取り清掃を
しなければならない状況になることがございます。
従って、その可能性がある場合には
NC-120のご使用をお奨めいたします。
吸気バルブに付着したカーボンやスラッジ等は、
汚れの堆積量や堆積物の内容によって異なりますが
相当に堆積した状況でなければ相当量の除去が可能です。
２．ステップ２において落ちたカーボンがバルブシートに
噛み込み圧縮漏れを起こす可能性について、
NC-900はカーボンを軟化させる効果を持っていますので、
施工条件を守ってNC-900注入後、漬け置き時間を１
時間程度以上にしてバキュームカーボン回収を
充分していただければカーボン噛み込みは殆どありません。
又、NC-900によって残留したカーボンは軟化しますので
NC-900回収後にエンジンを始動してから適切な施工方法で
エンジンの空吹かしに充分時間をかけますと、バルブ廻りや
燃焼室内のカーボンが吹き飛ばせます。
又、そのときの残留カーボンは軟化していますので、
バルブのシート面やバルブシートのフェース面に噛み込む
確立は非常に少ない状況になります。
３.カーボンの堆積量が異常値でなければ殆ど除去が可能です。
４．ステップ３
コンプブースとの成分は有機化合物、無機化合物、
ナノ化した非鉄金属の合成物で、高度の浸透性を
持っていますので、NC-202の注入後、摺動面や
接触面に素早く浸透します。
浸透した液剤は熱と圧力で摺動面に定着します。
又、定着後のNC-202はエンジンの摺動金属より硬くありません。
メッキシリンダーは仰るとおり表面精度が高いのですが、
メッキ前のシリンダー加工精度(面粗度)は通常2～5μですので、
これに電解、無電解メッキを施しても面粗度は大幅に向上することは有りません。
むしろ、シリンダー摺動面の硬度を安定させたり、
磨耗を抑制する為のメッキであるといえます。
そして、メッキは磨耗を抑制させますが、ピストンリングや
ピストンスカート等の磨耗量が大きくなるのが通常です。
(勿論メッキ面も磨耗しますが)
前述のようにNC-202の定着後の硬度は
メッキシリンダー硬度より低く、そして摩擦係数が低い為に
充分な滑り効果を発揮しますので、シリンダーを
削るようなことは有りません。
2万kmの耐久性は車両条件によって異なりますので、
あくまでも通常の目安としてお考えください。
施工後に再度圧縮漏れなどを
起こした場合、再施工は可能です。
その場合には、殆ど施工前の状態に戻りますが、
状況によって１００％元通りになる保証はいたしかねます。
ピストンリングとリング溝にNC-202が
浸透することで作動が改善されます。
パワーアッププログラムはあくまでも通常の
コンディションで性能を回復したりオーバーホールの
時期を延長させることが可能な施工です。
本当にオーバーホールが必要な状況で
施工をしても改善が見られない事がございます。
パワーアッププログラム発売前には弊社においての
開発では２輪、４輪の各種車両(一般車両、競技車両、特殊車両等々)で
各種のテストや改良を加えて、その後、社外のモニターテスト(約100台)を
実施して約３年を費やして販売させていただきました。
パワーアッププログラムを施工される場合は、
現状を充分確認の上、施工されることをお願い致します。