1元は東海道本線
1889（明治22）年に国府津～静岡間が開業した時の路線が現在の御殿場線です。この路線は1909（明治38）年に東海道線と命名されています。しかし後述するとおり国府津～沼津間は函嶺越えと呼ばれる連続急勾配区間だったため、1934（昭和9）年に丹那トンネルで勾配を回避する熱海回りのルートの開通によって国府津～沼津間は新ルートに切り替わりました。そして旧ルートの三島駅は御殿場線下土狩駅に名称を変更しています。
2全線複線だった
幹線だったこの区間は、1891（明治24）～1901（明治34）年にかけて全線が複線化されました。御殿場線となった後も複線で営業していましたが、第2次世界大戦での物資不足のため1943（昭和18）年に単線化され、レールを各地に供出されています。単線化された現在も復線時代の路盤や橋脚、トンネルの遺構が残っています。
3マレー式SLが走っていた
御殿場線が衰退する原因となったのは函嶺越えという御殿場を頂点とした25‰連続急勾配区間です。この急勾配区間でのSLの出力アップ策として、2組の走り装置を持つマレー式SLが導入されました。1911（明治44）年には9020形が山北機関庫に配属されたのを皮切りに、9750形、9800形、9850形が配属されて山北～沼津間で使用されました。しかしコストがかかり、複雑なため鉄道省はマレー式には消極的で1933（昭和8）年までにD50に置き換えられました。
ちなみにマレー式SLは東海道本線大津～京都間、東北本線黒磯～白河間、信越本線長野～直江津間、関西本線亀山～加茂間、そして室蘭本線、夕張線でも使用されていたようですがいずれも短命に終わっています。現在御殿場線で使用された9856が鉄道博物館に保存されていますが、これが日本現存唯一のマレー式SLです。
4御殿場で走行解放を行なっていた
SL時代は列車を後ろから押し上げる補助機関車（後補機）を下り列車は国府津～御殿場間、上り列車は沼津～御殿場間で連結していました。東京～大阪間を8時間で結んでいた特急「燕」は30秒で後補機を連結し、御殿場では走行中に解放する運転を行なっていました。走行解放はその他の列車でも実施されていたようですが、これも丹那トンネルの開通で消えてしまったようです。なお補機の走行解放は山陽本線瀬野～八本松間、「セノハチ」が有名でしたが、その他に東海道線大垣～柏原間でも実施していました。
5スイッチバックも存在した
非力な列車では、勾配区間から発車することが困難なため、勾配区間の本線と別にホームと引き上げ線を水平に設置して、駅の停車を可能としたのがスイッチバックです。御殿場線でも富士岡、岩波、裾野などがスイッチバックでしたが、1968（昭和43）年の御殿場線電化でスイッチバックは廃止されました。現在も各駅には水平部分の名残を残す盛り土などが残っています。
6国鉄最大級のSLが走っていた
東海道本線から分離された後も、急勾配のために貨物列車や旅客列車牽引に国鉄最大級貨物用SL、D52が国府津機関区に配置されていました。そのためか御殿場線沿線の山北、御殿場、沼津に3両のD52が保存されています。神奈川県内では山北に加えて、平塚、相模原にも保存機がいて、神奈川、静岡県で5両のD52が保存されています。ちなみにD52の保存両数は全部で7両なので、御殿場線ゆかりのD52の保存率の高さに驚かされますね。
7私鉄との直通運転が57年続いている
1955（昭和30）年、小田急電鉄との連絡線を松田駅に設けて、小田急キハ5000形が御殿場への直通運転を開始しました。このキハ5000形は御殿場線の急勾配対策でエンジンを2基搭載していました。この2エンジン車は1954（昭和29）年に製造した国鉄キハ50に続く2例目ですが、キハ50は試作要素が強かったため、キハ5000形が本格量産第1号となります。その後御殿場線にはキハ51が投入されています。
1968（昭和43）年の電化で小田急からの乗り入れ車は3000形に変更。国鉄で唯一の連接車の営業運転となりました。なおキハ5000形は準急、3000形は急行として運転していました。
1991（平成3）年には乗り入れ区間を沼津まで延長して特急に昇格。小田急は20000形、JR東海は371系を導入しました。
2012（平成24）年に両形式とも撤退し、小田急60000形に変更。乗り入れ区間も御殿場に短縮されましたが、現在も乗り入れ運転は続いています。
そして神奈川県唯一のJR東海在来線だったりといろいろなネタがある御殿場線なのでした。