先日、新車へ買い替えと株主という両方の目線で、マツダを分析してみましたが、もうちょい掘り下げてみます。
気になるのは残価クレジットローンの存在。
CX‐5についてもそれなりの割合で残クレ購入があるとのこと。
20代～30代の購入が多いという事で、まあそうなりますわな。
ここで最近の話題にこんなのがあります。
アルファードの値崩れ。
一時は、新車よりも中古車のほうが高いという状態だったトヨタの人気車種のうちの一つです。
アルファードに限らず最近の人気車種は、お金を積んでも買えない。
生産が追い付かない。
購入予約の停止。
なんてことがままあります。
そうすると、ここにも出てくるのが転売ヤー。
買えない人が出てくるのを予測して買い占めて、高く転売する。
こういうのが出てくるので、売る側も一度買ったら簡単に転売できないシステムとして残クレを推奨し、するとローンの手数料も入るので現金購入されるよりも儲かる。
なので、現金じゃなくローンで買わせる。
残クレなら尚推奨。
次第に、欲しいなら現金は不可、ローン組んでくださいという殿様商売になり、更には支払い能力も怪しい筋に残クレ組ませて売りまくってきたという経緯があります。
残クレは車の約半額を3年から5年のローンでリースし、その期間車をディーラーから【借りる】という仕組みです。
車の所有者はディーラー側で、タダの借りてる車です。
3年や5年経てば返却するか、残りの半額を現金で支払って買い取るしかありません。
アルファードという高級車の為に見栄を張って買っていた場合、買取は経済的に不可能なため、多くが返却されて行きます。
で、今問題になっているのが、3年前に一斉にディーラーが売りまくった車が、一斉に返却され、それが一斉に中古車市場に流れ込んできているという事。
一時は買いたくても、お金持っていても買えなくてプレミアついていたはずの車が、中古車市場でダブついて値崩れ起こしているのです。
そもそも売り方自体がちょっと公正取引なんちゃらとかに突っ込まれそうな怪しい感じでしたが、今となっては自業自得です。
前回「マツダ地獄」という話をしましたが、まあまあそれに似たことがトヨタで起き始めているように思えます。
さてここで、マツダへ話を戻すと、先述ように、CX-5 でもある程度残クレ販売が積みあがっているらしい。
すると、3年後にはアルファードと同じことが起こるのではないか？
販売車種がトヨタの様に多くないマツダにとって、旗艦車種でこれが起こるとかなりクリティカルになりそうです。
ここ、調べてみると
どうもCX-5 においては、現時点で、という事にはなりますが、3年や5年の期限を待たずに乗り換えが多いとのこと。
つまり、これが続くのならば、今の17000台の販売台数の50％、8500台が残クレ購入だったとしても、3年後、一気に中古車市場にこの台数が流れ込むということは無さそうです。
また、アルファードと違い、価格帯的に返却→次の車へ残クレで乗り換えが可能な額ですから、車に満足さえしてもらえるならリピーターとして売り上げが計算できそうです。
ではその満足度について。
そもそもなんで今、燃費もたいして良くないマイルドハイブリッドしか現時点ではラインナップされていないCX-5がこれだけ売れているかというと。
やはり車にそれほど詳しくない層にも、低燃費≠低コストではないというのが浸透してきたというのが大きい気がします。
一時の、燃費の性能が車選びの基準というのとはだいぶ変わってきたように思います。
ちなみに、同クラスの競合と燃費と価格を並べてひかくしてみると
1. マツダ 新型CX-5（2.5L マイルドハイブリッド）
カタログ燃費（WLTC）：15.2 km/L
実燃費の目安：約10〜14 km/L
新車価格帯：330.0万〜407.0万円
特徴：他社の本格ハイブリッドに比べると燃費性能は見劣りしますが、初期費用を圧倒的に安く抑えられるのが最大のメリットです。
2. ホンダ ZR-V（2.0L e:HEV / ストロングハイブリッド）
カタログ燃費（WLTC）：22.1 km/L
実燃費の目安：約18〜20 km/L
新車価格帯：370.7万〜430.7万円
CX-5との価格差：エントリーモデル比較で、CX-5より約40万円高い
3. 日産 エクストレイル（1.5L e-POWER / ストロングハイブリッド）
カタログ燃費（WLTC）：19.7 km/L
実燃費の目安：約15〜17 km/L
新車価格帯：360.4万〜475.2万円
CX-5との価格差：エントリーモデル比較で、CX-5より約30万円高い
4. トヨタ RAV4（2.5L ストロングハイブリッド）
カタログ燃費（WLTC）：20.6 km/L
実燃費の目安：約17〜19 km/L
新車価格帯：450.4万〜563.3万円
CX-5との価格差：エントリーモデル比較で、CX-5より約120万円高い
- 車両価格の差：50万円（CX-5の方が安い）
- ガソリン価格：レギュラー170円/L（近年の全国平均相場）
- CX-5（マイルドHV）の実燃費：12.0 km/L
- ライバル車（ストロングHV）の実燃費：18.0 km/L
- 1km走るごとの燃料代：
- CX-5：約14.17円
- ライバル車：約9.44円
- 1kmあたりの差額：ライバル車の方が約4.73円安く済む
この条件で計算すると、50万円の価格差を埋めるために必要な走行距離は 「500,000円 ÷ 4.73円 ＝ 約105,820km」 となります。
10万キロ走って、初めてイニシャルコストとランニングコストが並ぶという事ですから、実質取り戻すのはなかなか難しいのです。
コスト回収が出来ない、または10万キロでやっと並ぶ程度であれば、安く買えて、車の質感などだけは欧州車並みの高級感のある車として選ばれている可能性はありそうです。
問題は、これらの新規ユーザーがリピーターになってくれるかという所と、CX-5 のバックオーダーが捌けた後の売り上げを維持する、別車種をいつ投入できるかという所になってくると思います。
今のところ、一旦販売終了したCX-3の後継が来年あたりに投入されるのではと見られていますから、コンパクトクラスの台数捌けそうなSUVで稼ぐことが出来るのなら、経営は安定しそうですが、上手くいくかどうか。
CX-60では熟成進まないまま販売に踏み切って、サスの問題とか色々ありましたし、Mazda3とCX-30では、社命を掛けて開発したはずのスカイアクティブXが何とも微妙なスペックで、全く売れない状態でした。
来年のCX-3の投入に加えて、スカイアクティブZの投入が上手くいくのなら・・・株価的にも大化けしそうではあるのですが。
